Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara: las razones de las sin razón

1. Se sabe que construir más
   infraestructura vial no soluciona los problemas de tráfico. En el corto plazo
   puede ser cierto, pero en el mediano y largo plazo lo incentiva más. Esto se
   debe a que mayor oferta de infraestructura abarata el uso del auto. Esto se le
   conoce como tráfico inducido y del cual hay bastante evidencia internacional y
   nacional de ello (Véase Litman, 2016;
   Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005).
   Incluso se habla de que el segundo piso de periférico incrementó en 34% el
   tráfico.
2. No es una solución de
   sustentabilidad. La Zona Metropolitana del Valle de México tiene un serio
   problema de contaminación del aire, generado
   mayormente por los automotores y agravado por una enorme deforestación (en
   la administración de mancera se han talado 10 mil árboles).
   Dado este contexto, es incomprensible el porqué impulsar una infraestructura
   que sólo terminará generando más contaminación y cuya tala equivaldría entre el
   15% al 70% de los árboles perdidos en los últimos 4 años (además de la perdida de muchos
   otros beneficios sociales).
3.  A mayor tráfico mayores daños
   sociales sobre la convivencia social. 
   Por ejemplo el ruido que tiene serias afectaciones en la salud y tranquilidad de las
   personas; además de expulsa
   a la gente del espacio público, reduce el número de amigos y crea barreras
   urbanas que generan segregación espacial. Si bien en la primera propuesta de trazo,
   pareciera que se pondrán juegos y parques debajo de ésta infraestructura,
   probablemente no compensarán estos efectos.
4. Es una infraestructura que genera
   inequidad. Basta recordar que en la ZMVM sólo el 20% de los viajes se realizan
   en automóvil[ii],
   por lo que SCT impulsa un modelo de movilidad que benéfica a pocos y es
   excluyente. Es más importante invertir en extensión de la línea 4 del metro o la línea 4 de Mexibús a Ecatepec y
   su integración con Metrobús que beneficiarían a miles de personas y
   resolvería en gran medida los problemas de Indios Verdes. Sin embargo, el
   gobierno Federal ha decidido recortar
   la inversión en la línea 4 de metro, impidiendo que esto suceda.
5. Derribar
   las autopistas urbanas mejora la movilidad. La tendencia
   internacional es a derribar estas infraestructuras, construir espacios
   públicos de calidad e invertir en transporte público masivo, que han demostrado
   ser tanto un éxito en movilidad al reducir el tráfico, como social y económico.
   Probablemente la Ciudad de México sea ya la única ciudad del mundo que continúa
   construyendo segundos pisos y autopistas urbanas
6. Contradice la política de movilidad
   urbana federal y acuerdos internacionales. El gobierno federal a través del Programa
   Nacional de Desarrollo Urbano (objetivo 4); Ley
   General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano
   (Titulo Séptimo); Ley
   General de Cambio Climático (artículo 34), y la firma de la Nueva
   Agenda Urbana en Habitat III (Punto 114) tendría el compromiso priorizar la
   inversión en transporte sustentable, sobre el automóvil particular, para reducir
   las externalidades negativas de este último- que un última instancia es parte
   importante de los acuerdos internacionales firmados por México contra el Cambio
   Climático.
7. Contradice la política local. Por
   su parte, el gobierno de la Ciudad de México iría en contra de la Ley
   de Movilidad, que da prioridad al transporte público, peatones, e
   infraestructura ciclista sobre la infraestructura dedicada al auto.; así como impulsa
   medidas para racionalizar su uso (Art 37.)

1. Ideas obsoletas de movilidad. Quienes
   idearon esta infraestructura consideran que la movilidad de la ciudad debe de
   ser basada en el automóvil. Un enfoque de tipo ingenieril que no contempla
   otras maneras de moverse en la ciudad ni sus contextos sociales o efectos
   negativos. Realmente se cree que la solución a los problemas de congestión vial
   y de movilidad esta en mayor infraestructura vial, a pesar la evidencia que
   demuestra lo contrario.
2. Toma de decisiones desde la
   experiencia propia.  Muchos de los
   funcionarios que toman estas decisiones no suelen utilizar cotidianamente el
   transporte público, caminar o utilizar la bicicleta, mucho menos vivir en las
   zonas afectadas. Es común que posean un automóvil, en algunos casos chofer y,
   siendo funcionarios del gobierno federal, podrían verse beneficiados por los
   créditos para la compra
   de auto, o bien, siendo altos funcionarios (de Director General a Secretario)
   beneficiarse con prestaciones que les permite cubrir los gastos de uso y
   mantenimiento de sus automóviles[iv].
   Así, es difícil que consideren priorizar el transporte público masivo de
   primera instancia, debido a que no lo experimentan a diario.
3. Captura de beneficios,
   socialización de costos. La SCT en realidad sólo otorga la concesión de la
   autopista urbana, pero los costos los socializa. Los terrenos son de otras
   dependencias o gobiernos (CFE, Ciudad de México, etc.), por lo que los
   conflictos sociales que desata por el espacio público y urbano lo enfrentan los
   gobiernos locales. Los problemas ambientales (contaminación, gases de efecto
   invernadero, ruido, etc.) lo enfrentará la sociedad y el gobierno de la Ciudad
   de México. Mientras que la SCT podrá “colgarse la medalla” de haber construido
   una solución vial al problema de movilidad en Indios Verdes, utilizando sólo el
   tiempo y salarios de sus funcionarios (y los recursos públicos de otras
   entidades- espacio, horas hombre, etc.).
4. Visión -política-electoral. En este
   caso no es tan fácil descartarlo, cuando el mismo partido que controla el
   gobierno federal es el mismo que gobierna el Estado de México. Los mayores
   beneficiados en dado caso serán los habitantes del Estado de México, mientras
   que la mayor parte de los costos se encontrarán en la Ciudad de México (si es
   que no negociaron algo a cambio, lo que elevaría la complejidad del tema).
5. Escases de recursos. El gobierno de
   la Ciudad de México tiene recursos escasos y cada vez menos debido al
   recorte presupuestal, por lo permitir que una dependencia federal y un
   privado hagan esta obra podría abrirles en el futuro las puertas a mayores
   recursos para otras obras, o bien, liberar recursos para otros propósitos. Esto
   bajo el supuesto que hubieran construido el viaducto con recursos públicos y
   realmente creen que es una solución de movilidad (hipótesis 1).
6. Negocio privado, sin ética social y
   captura gubernamental. El negocio de las autopistas urbanas es el tráfico
   vehicular, el cobrar una cuota para que automóviles la utilicen y que sea
   suficiente para recuperar su inversión con una ganancia. Su ecuación es sencilla, a mayor
   tráfico mayores ganancias; su apuesta tácita es el fracaso de la ciudad sin
   importar los costos sociales que genere. Si esta es la razón detrás, implicaría
   que hay algún tipo de captura de las instituciones de gobierno, por intereses
   de negocio. Sobre lo cual hay antecedentes en México (Ejemplo, OHL y las autopistas en el Estado
   de México).

Esta entrada fue publicada originalmente el 1 de noviembre de 2016 en La Brújula de Nexos.