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Santa Fe y obras viales: cuando el GDF se sometió al desarrollo inmobiliario

Desde el inicio del desarrollo inmobiliario
en Santa Fe hay un problema de acceso por su localización geográfica: un sito
elevado con respecto al resto de la ciudad,  con barreras naturales (barrancas y colinas),
con pocas vialidades directas alta capacidad y escaso transporte público. Un
mal sitio para construir en gran escala, pero altamente atractivo para las
inmobiliarias por su cercanía a la ciudad y por contar  con grandes terrenos a precios baratos (no
hay que olvidar que era un tiradero de basura y minas). Razón por la cual su
desarrollo no paro y creo severos problemas de congestionamiento vehicular en
la zona.
La solución de política pública dada,
por las administraciones de Manuel López Obrador y en especial la de Marcelo
Ebrard, para dar acceso ha sido básicamente la construcción de vialidades. En
los últimos 10 años se han invertido al menos 16 mil millones de pesos (a
precios de 2013) en puentes, deprimidos, distribuidores viales y conversión de
calles en vías rápidas (véase Cuadro 1).
Recursos de los cuales al menos 69% han provenido de fondos públicos[i]
(incluyendo 4 mil millones para la supervía[ii]).
El objetivo: permitir el acceso
lo más rápido posible en automóvil.  La
razón: entre más difícil se vuelva acceder a este lugar en auto, más difícil
será comercializar los desarrollos inmobiliarios como bienes raíces de lujo y
obtener las altas ganancias procedentes de suelo barato y precios altos de
venta.
Los resultados  de estas obras han sido perjudiciales a las
colonias aledañas[iii] debido
a un mayor tráfico vehicular con todas sus externalidades negativas[iv];
al surgimiento de barreras urbanas que limitan la permeabilidad entre barrios
(Constituyentes que impide el acceso directo a pie a Chapultepec); a la perdida
de espacios públicos y áreas naturales (la glorieta de las quinceañeras y los
parques Tarango, las Águilas y la Loma; a la demolición de barrios (La
Malinche) e incluso la violación de derechos de sus habitantes (que valió una recomendación
de la CDHDF al mismo GDF
).
El prejuicio es más evidente por
la gigantesca inequidad entre la inversión dedicada al uso del automóvil (para
llegar a Santa Fe) y para quienes usan el transporte público (que habitan en la
zona y son mayoría). Los montos invertidos en transporte público representan en
términos reales tan sólo el 0.67% de la canalizados a las vialidades. La única
inversión ha sido 101 millones de pesos del Ecobús
metro Hidalgo- Santa Fe
implementado en 2011[v].
Cabe resaltar, que la línea de Ecobus 2, Luis Cabrera –Santa Fe, usada para
justificar en parte la supervía[vi],
no se ha puesto en marcha a pesar de que ya se adquirieron las unidades (en 2013),
por supuestos problemas
de roce con el pavimento
. Aunque se implementara el día de hoy, la
inversión sería de sólo 140
millones de pesos
, lo que elevaría el porcentaje al 1.5% de la inversión en
obras viales. Incluso es tan inequitativa a nivel DF que representa el doble de
lo invertido en las 5 líneas de metrobús que funcionan hasta hoy (8,134
millones de pesos[vii]).
CUADRO
1: OBRAS VIALES Y EN TRANSPORTE PÚBLICO AL SUR PONIENTE DEL DISTRITO FEDERAL,
2004-20013*
OBRA
AÑO DE APERTURA
MILLONES DE PESOS (CORRIENTES)
MILLONES DE PESOS CONSTANTES  (2013=100)
ORIGEN DE RECURSOS
Eje 5 poniente
2005
143.4
199.4
GDF
Distribuidor Vial San
Antonio
2003
780.0
1,178.8
GDF
Segundo piso San
Antonio-Las Flores
2005
790.0
1,098.4
GDF
Segundo piso San
Jerónimo-Las Flores
2006
1,035.0
1,383.0
GDF
Puente de los poetas**
2004
850.0
1,221.2
GDF
Constituyentes vía rápida
(túneles)
   Observatorio
2009
90.0
4.5
GDF
   José Ma. Velasco
2009
75.0
87.5
GDF
   Acueducto
2008
150.0
181.3
GDF
   Sur 128–Eje 5 Pte.
   Camino de los Toros–Eje 5 Pte.
   Gral. Rincón Gallardo
Distribuidor Vial
Reforma-Palmas
2011
130.0
140.0
Fondo Metropolitano
Distribuidor vial
Reforma-Constituyentes-Lilas
2013
500.0
500.0
SCT
Puente vehicular Castorena
(El Yaquí  – San José)
2012
65.0
66.6
GDF
Supervía Poniente –
Viaducto elevado Luis Cabrera***
2013
9,000.0
9,000.0
Privados-FONADIN
Distribuidor vial Luis Cabrera
2013
295.0
295.0
GDF
Puente vehicular Carlos
Lazo
2012
250.0
259.9
GDF
Ampliación carretera
México-Toluca
2011
289.4
311.7
GDF
Túnel Carlos Echanove
2012
149.6
155.5
GDF
Vialidad El Encino
2012
90.0
93.6
GDF
TOTAL DE GASTO EN VIALIDADES
14,682.42
16,176.4
Ecobús Metro Hidalgo –
Santa Fe
2011
101.0
108.76
GDF
Ecobús Luis Cabrera –
Santa Fe
(Pendiente)
140
140
GDF
*Se excluyen 15.1
mil millones de pesos correspondientes a las autopistas urbanas del sur y del
norte. Incluye un préstamo estructurado por el FONADIN a OHL por 2,140 millones
de pesos.
**Costo de
construcción a cambio de 38 hectáreas en Santa Fe cedidas a COPRI y CAABSA.
***Incluye
préstamo estructurado del FONADI por 4 mil millones de pesos a OHL México.
Fuente:
Elaboración propia con datos de Transparencia Medio Ambiente DF, Obras en mi ciudad, FIMEVIC,
solicitud de información pública 0107000114214 y revisión hemerográfica. 
Esta cantidad hubiera alcanzado
fácilmente para construir dos líneas de metrobús (en Constituyentes y Vasco de
Quiroga), mejorar la calidad del espacio peatonal y transformar todo el
transporte público de la zona y posiblemente sobrara. Como no fue así, a los
habitantes de la zona se les ha incentivado usar o adquirir un automóvil,
porque es la manera más conveniente de moverse en la zona ante la falta de
transporte público. Situación que explica por qué los índices de motorización
hayan incrementado entre 2000-2010 un 108% en la delegación Cuajimalpa y 13% en
la delegación Álvaro Obregón[viii]
, donde se localiza Santa Fe. No habría ya ni siquiera cuestionar a estas
alturas que incentivar
el uso del automóvil es dañino para la sociedad
.
A pesar de que este conjunto de
vialidades no existen integradas ni en el plan de desarrollo urbano ni en el de
transporte y vialidad del GDF,  no fue
problema para su construcción. Estas se realizaron mediante la  Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) del
GDF, que no es una entidad de planificación de la ciudad, sobre todo en el
periodo que Fernando Aboitiz fue su secretario. De esta forma, se privilegió el
rápido desarrollo inmobiliario de Santa Fe versus la planeación sustentable y
equitativa de la ciudad. COPRI
es el ejemplo por excelencia, pues no sólo se le cedió terrenos en Santa Fe a
cambio de construir Puentes de los Poetas, igualmente se le concesionó[ix]
la la supervía que incremento la accesibilidad a estos mismos terrenos.
Dado este contexto, resalta el
anuncio del GDF y de SCT del proyecto
de construcción de un viaducto elevado de cuota Santa Fe – Periférico
, que consistiría
en que el tren México -Toluca corriera de forma elevada por Av. Vasco de
Quiroga y sobre éste, colocar en un tercer piso el viaducto[x].
Ambos contemplan una conexión directa a Santa Fe, sin accesos itermedios en su
trayecto. 
Aunque este proyecto pareciera repetir
los errores del pasado (al
crear más barreras urbanas en medio de 33 colonias
) es novedoso en un
sentido: coloca en riesgo la inversión pública en el tren (13,650 millones de
pesos).  Esto por la sencilla razón de
que dicha infraestructura facilitaría el uso del automóvil. Y si se le añade el
segundo
piso en la carretera México-Toluca
(inversión federal de 1,500 millones de
pesos) podría quebrar rápidamente el tren. ¿Qué sentido tendría viajar en tren
si es más conveniente utilizar el auto?  
Además, es fundamental resaltar
que el planteamiento de este proyecto implica que la gigantesca inversión
realizada en los últimos 10 años para “eliminar el tráfico” no funcionó; y era
de esperarse por el fenómeno de tráfico inducido (más
calles, más tráfico
) y la minúscula inversión en transporte público.
Resolver el problema causado por
el desarrollo inmobiliario en Santa Fe requiere un enfoque basado en la equidad,
sustentabilidad y en la ciudad. Podría comenzar cancelándose definitivamente el
viaducto elevado y el segundo piso en la carretera federal México-Toluca. Así
como evitar que el tren México Toluca sea elevado y replantearse su trayecto
para transformarlo en parte del sistema de transporte público urbano. Bien
podría cruzar el DF debajo de Reforma y llegar hasta el nuevo aeropuerto, conectando
así las zonas de mayor desarrollo inmobiliario con el transporte masivo
existente de la ciudad. Eso implicaría tener tarifas especiales dentro de la
ciudad, lo cual es de fácil solución. De igual modo, SEDUVI tendría que frenar
el desarrollo inmobiliario en Santa Fe, como
se hizo en la colonia Granadas
, y no reanudarlo hasta tener un plan en
ejecución de desarrollo y de movilidad para la zona pagado por las empresas
inmobiliarias. Su contraparte, es también una inversión fuerte en transporte y
espacio público, junto con desincentivos al uso del auto como parquímetros y reduciendo
los requisitos de estacionamientos para edificios nuevos.
Continuar construyendo más
vialidades en el poniente es beneficiar principalmente a los desarrolladores inmobiliarios
de Santa Fe, algo que el Secretario de Finanzas del DF pareciera desear al
declarar sobre este proyecto: “si no es
negocio, no habrá viaducto
” (sic). Esta
visión debe abandonarse de inmediato, pues el “negocio privado” pone en grave
riesgo a la ciudad. De completarse esta obra, junto con la autopista
urbana oriente
, la ambición llevaría a querer conectarlos mediante un segundo
piso en viaducto, encumbrando los problemas de inequidad y los ambientales en
la metrópoli.

[i]
El resto han sido fondos privados, que no se debería descartar que su fondeo se
haya realizado indirectamente con fondos públicos mediante la colocación de
deuda en el mercado.
[ii] OHL
financio su parte de la construcción de la supervía con un préstamo
estructurado por FONADI, con participación de Banobras y de Banorte
.
[iii]
Considérese a las colonias al poniente de periférico, y desde las que rodena a
la avenida Luis Cabrera y San Jerónimo, hasta las localizadas en avenida
Reforma y Palmas.
[iv]
Contaminación, ruido, accidentes, pérdida de tiempo por tráfico, etcétera.
[v]
108.7 millones a precios de 2013.
[vii] Montos
a precios de 2013. Elaborado con datos de la solicitud de información pública 0317000039814
a Metrobús.
[viii]
Cuajimalpa pasó de 212 a 442 autos por cada mil habitantes entre 2000 y 2010.
Mientras Álvaro Obregón pasó de 267 a 303 autos por cada mil habitantes.
[ix]
La concesión se le otorgó junto a OHL-México.
[x]
Convenio de Coordinación de Acciones entre la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes y el Gobierno del Distrito Federal para la construcción del
viaducto elevado. Gaceta
Oficial del Distrito Federal del 23 de julio de 2014

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