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Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara: las razones de las sin razón

El
Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara se plantea como autopista urbana que
conectará la autopista México-Pachuca con el Circuito Interior. Su finalidad,
de acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de gobierno
federal, será resolver los problemas de movilidad que se presentan en Indios
Verdes, en la entrada y salida a Pachuca.
Esta
infraestructura tendrá una extensión de 8 kilómetros. Se planteó primero
que sólo iría desde Santa Clara a Indios Verdes
, aprovechando las líneas de
alta tensión de CFE y cruzando por el Parque Nacional del Tepeyac mediante un túnel
y diversas áreas habitacionales. Posteriormente se le agregó un segmento extra
al proyecto para conectar con Circuito Interior mediante un segundo piso sobre
Indios Verdes (en territorio de la Ciudad de México). El tramo Indios
Verdes-Santa Clara podría variar e ir sólo por la carretera México-Pachuca, sin
cruzar zonas habitacionales, de acuerdo a la Manifestación
de Impacto Ambiental de la concesión
. Esta infraestructura cruzaría por 15
colonias y áreas verdes, requiriendo talar 1,600 árboles y afectando
a un total de 7 mil árboles a su paso.  
Ilustración
1: Ubicación del viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara
(Trazo original en morado y propuesta nueva
en amarillo)

Esta
obra no se construirá directamente con inversión pública (aunque esta implícito
el uso recursos públicos), ya que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) realiza la concesión y el gobierno de la Ciudad de México [DF] permitirá
dicha obra sobre parte de su territorio. La concesión se otorgó a PINFRA
por 30 años, con una inversión de 4,384
millones de pesos
, que en esencia construirá una autopista elevada de cuota
que conectara con la autopista Ecatepec-Pirámides-Peñón. La cual “convenientemente”
también tiene concesionada por hasta 2021 (a
partir de una extensión de 10 años en 2006
y que aún puede extenderse 30
años más)
Ilustración 2: Imagen conceptual
del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Insurgentes Norte[i]

Ahora
bien, habría que preguntarse las razones bajo las cuales SCT impulsa esta obra
y el gobierno de la Ciudad de México la aceptó en un principio (aunque hoy hay
cierto rechazo, pues tanto la Secretaría de
Gobierno
, como la Secretaria de
Desarrollo Urbano y Vivienda
, la han declarado “depredadora” por su
afectación a las áreas verdes). Esto dada toda la evidencia en su contra e
incluso contradiciendo objetivos del gobierno federal y local. Citemos estos
puntos que contradicen la “necesidad” de esta autopista urbana:

  1. Se sabe que construir más
    infraestructura vial no soluciona los problemas de tráfico. En el corto plazo
    puede ser cierto, pero en el mediano y largo plazo lo incentiva más. Esto se
    debe a que mayor oferta de infraestructura abarata el uso del auto. Esto se le
    conoce como tráfico inducido y del cual hay bastante evidencia internacional y
    nacional de ello (Véase Litman, 2016;
    Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005).
    Incluso se habla de que el segundo piso de periférico incrementó en 34% el
    tráfico
    .
  2. No es una solución de
    sustentabilidad. La Zona Metropolitana del Valle de México tiene un serio
    problema de contaminación del aire, generado
    mayormente por los automotores
    y agravado por una enorme deforestación (en
    la administración de mancera se han talado 10 mil árboles).
    Dado este contexto, es incomprensible el porqué impulsar una infraestructura
    que sólo terminará generando más contaminación y cuya tala equivaldría entre el
    15% al 70% de los árboles perdidos en los últimos 4 años (además de la perdida de muchos
    otros beneficios sociales
    ).
  3.  A mayor tráfico mayores daños
    sociales sobre la convivencia social. 
    Por ejemplo el ruido que tiene serias afectaciones en la salud y tranquilidad de las
    personas
    ; además de expulsa
    a la gente del espacio público, reduce el número de amigos
    y crea barreras
    urbanas que generan segregación espacial. Si bien en la primera propuesta de trazo,
    pareciera que se pondrán juegos y parques debajo de ésta infraestructura,
    probablemente no compensarán estos efectos.
  4. Es una infraestructura que genera
    inequidad. Basta recordar que en la ZMVM sólo el 20% de los viajes se realizan
    en automóvil[ii],
    por lo que SCT impulsa un modelo de movilidad que benéfica a pocos y es
    excluyente. Es más importante invertir en extensión de la línea 4 del metro o la línea 4 de Mexibús a Ecatepec y
    su integración con Metrobús
    que beneficiarían a miles de personas y
    resolvería en gran medida los problemas de Indios Verdes. Sin embargo, el
    gobierno Federal ha decidido recortar
    la inversión en la línea 4 de metro
    , impidiendo que esto suceda.
  5. Derribar
    las autopistas urbanas mejora la movilidad
    . La tendencia
    internacional es a derribar estas infraestructuras
    , construir espacios
    públicos de calidad e invertir en transporte público masivo, que han demostrado
    ser tanto un éxito en movilidad al reducir el tráfico, como social y económico.
    Probablemente la Ciudad de México sea ya la única ciudad del mundo que continúa
    construyendo segundos pisos y autopistas urbanas
  6. Contradice la política de movilidad
    urbana federal y acuerdos internacionales. El gobierno federal a través del Programa
    Nacional de Desarrollo Urbano
    (objetivo 4); Ley
    General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano

    (Titulo Séptimo); Ley
    General de Cambio Climático
    (artículo 34), y la firma de la Nueva
    Agenda Urbana
    en Habitat III (Punto 114) tendría el compromiso priorizar la
    inversión en transporte sustentable, sobre el automóvil particular, para reducir
    las externalidades negativas de este último- que un última instancia es parte
    importante de los acuerdos internacionales firmados por México contra el Cambio
    Climático.
  7. Contradice la política local. Por
    su parte, el gobierno de la Ciudad de México iría en contra de la Ley
    de Movilidad
    , que da prioridad al transporte público, peatones, e
    infraestructura ciclista sobre la infraestructura dedicada al auto.; así como impulsa
    medidas para racionalizar su uso (Art 37.)

Por
varias de las anteriores razones ha surgido oposición vecinal e incluso
oposición de los gobiernos delegacionales de Gustavo A. Madero,
Azcapotzalco y Cuauhtémoc
, que ha llevado a entregar 7 mil
firmas
ante SEMARNAT para su cancelación.
Ilustración 3: Imagen conceptual
del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Santa Isabel Tola[iii]

Entonces,
la SCT y el gobierno dela Ciudad de México están tomando una decisión que
carece de justificación y es contradictoria con las políticas públicas que dicen
impulsar. ¿Qué podría explicar estas decisiones? Los siguientes puntos son algunas
hipótesis sobre las razones que podrían estar detrás:
  1. Ideas obsoletas de movilidad. Quienes
    idearon esta infraestructura consideran que la movilidad de la ciudad debe de
    ser basada en el automóvil. Un enfoque de tipo ingenieril que no contempla
    otras maneras de moverse en la ciudad ni sus contextos sociales o efectos
    negativos. Realmente se cree que la solución a los problemas de congestión vial
    y de movilidad esta en mayor infraestructura vial, a pesar la evidencia que
    demuestra lo contrario.
  2. Toma de decisiones desde la
    experiencia propia.  Muchos de los
    funcionarios que toman estas decisiones no suelen utilizar cotidianamente el
    transporte público, caminar o utilizar la bicicleta, mucho menos vivir en las
    zonas afectadas. Es común que posean un automóvil, en algunos casos chofer y,
    siendo funcionarios del gobierno federal, podrían verse beneficiados por los
    créditos para la compra
    de auto
    , o bien, siendo altos funcionarios (de Director General a Secretario)
    beneficiarse con prestaciones que les permite cubrir los gastos de uso y
    mantenimiento de sus automóviles[iv].
    Así, es difícil que consideren priorizar el transporte público masivo de
    primera instancia, debido a que no lo experimentan a diario.
  3. Captura de beneficios,
    socialización de costos. La SCT en realidad sólo otorga la concesión de la
    autopista urbana, pero los costos los socializa. Los terrenos son de otras
    dependencias o gobiernos (CFE, Ciudad de México, etc.), por lo que los
    conflictos sociales que desata por el espacio público y urbano lo enfrentan los
    gobiernos locales. Los problemas ambientales (contaminación, gases de efecto
    invernadero, ruido, etc.) lo enfrentará la sociedad y el gobierno de la Ciudad
    de México. Mientras que la SCT podrá “colgarse la medalla” de haber construido
    una solución vial al problema de movilidad en Indios Verdes, utilizando sólo el
    tiempo y salarios de sus funcionarios (y los recursos públicos de otras
    entidades- espacio, horas hombre, etc.).
  4. Visión -política-electoral. En este
    caso no es tan fácil descartarlo, cuando el mismo partido que controla el
    gobierno federal es el mismo que gobierna el Estado de México. Los mayores
    beneficiados en dado caso serán los habitantes del Estado de México, mientras
    que la mayor parte de los costos se encontrarán en la Ciudad de México (si es
    que no negociaron algo a cambio, lo que elevaría la complejidad del tema).
  5. Escases de recursos. El gobierno de
    la Ciudad de México tiene recursos escasos y cada vez menos debido al
    recorte presupuestal
    , por lo permitir que una dependencia federal y un
    privado hagan esta obra podría abrirles en el futuro las puertas a mayores
    recursos para otras obras, o bien, liberar recursos para otros propósitos. Esto
    bajo el supuesto que hubieran construido el viaducto con recursos públicos y
    realmente creen que es una solución de movilidad (hipótesis 1).
  6. Negocio privado, sin ética social y
    captura gubernamental. El negocio de las autopistas urbanas es el tráfico
    vehicular, el cobrar una cuota para que automóviles la utilicen y que sea
    suficiente para recuperar su inversión con una ganancia. Su ecuación es sencilla, a mayor
    tráfico mayores ganancias; su apuesta tácita es el fracaso de la ciudad
    sin
    importar los costos sociales que genere. Si esta es la razón detrás, implicaría
    que hay algún tipo de captura de las instituciones de gobierno, por intereses
    de negocio. Sobre lo cual hay antecedentes en México (Ejemplo, OHL y las autopistas en el Estado
    de México
    ).
Estas
hipótesis no son las únicas, podría haber algunas más sencillas o más
complicadas, e incluso todas estas podrían interactuar entre ellas. Lo cierto es
que todas son negativas para la sociedad en mayor o menor medida y de ninguna
manera justifican esta obra. Aunque son sólo hipótesis, es necesario se
discutan públicamente y se aclara que hay de fondo. Más cuando hay motivos
sobrados para no construir esta autopista urbana y otras que se plantean (como Siervo de la NaciónGran
Canal
y Tercer
Piso a Santa Fe
), pues el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y
su zona metropolitana están en juego.    

[i]
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
[ii]
Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2007.
[iii]
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Esta entrada fue publicada originalmente el 1 de noviembre de 2016 en La Brújula de Nexos.

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