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Nuevo reglamento de tránsito ¿seguridad vial o medida recaudatoria?

El nuevo Reglamento
de Tránsito del Distrito Federal
(RTDF) 
entró en vigor el 15 de diciembre de 2015 y en pocos días desató una
enorme controversia pública; a pesar de haber publicado desde de agosto de
2015. Una controversia que está en parte justificada, no tanto por el
reglamento, sino por una parte de su aplicación: las fotomultas.
El origen de los cambios al RTDF
se centra en mejorar la seguridad vial en el DF, pues existen más de 14 mil
accidentes al año en promedio (1997-2014) de los cuales el 9% son peatones y
ciclistas. Estos representan el 50% las muertes; la abrumadora mayoría peatones
(141 fallecimientos anuales en promedio).[i]
La fragilidad del peatón y de los ciclistas ante una colisión de un automotor
es lo que explica esta situación y que anteriores reglamentos de tránsito no
tomaban en cuenta, permitiendo velocidades de circulación que ante colisiones
se vuelven mortales. Básicamente a mayor velocidad, la distancia de frenado de
un automotor es mayor, así como las probabilidades de supervivencia para los
peatones y ciclistas disminuyen drásticamente pasando los 55 km/h. Factores que
se incrementan con distracciones como el
celular, el consumo de drogas, alcohol
, la lluvia o el estado del asfalto.
Distancias
de frenado y porcentaje de fatalidad en colisiones vehículo-peatón[ii]
Velocidad
Distancia recorrida en reacción
Distancia de frenado
Distancia total de frenado
Riesgo de fatalidad aproximado
20 km/h
5.6 mts
2.0 mts
7.5 mts
2%
30 km/h
8.3 mts
4.4 mts
12.8 mts
4%
40 km/h
11.1 mts
7.9 mts
19.0 mts
5%
50 km/h
13.9 mts
12.3 mts
26.8 mts
8%
70 km/h
19.4 mts
24.1 mts
43.5 mts
50%
80 km/h
22.2 mts
31.5 mts
53.7 mts
80%
Otro ejemplo, es la vuelta
continua a la derecha, que da preferencia de uso del espacio público a los
automovilistas sobre los peatones cuando desean cruzar una calle, aun con paso
peatonal y semáforo en rojo; siendo la causa de conflictos viales y accidentes.
Ya no hablemos de los autos que se estacionan sobre espacios dedicados a los
peatones o ciclistas, que los obliga a incurrir en conductas riesgosas.
Debido a las anteriores
situaciones, el nuevo RTDF limita la velocidad a 80km/h en vías confinadas (donde
no cruzan peatones), a 50 Km/h vías primarias (con semáforos y cruce de
peatones), 40 km/h en laterales de vías primarias y vías secundarias, 30 km/h en zonas de tránsito calmado y 20 km/h en zonas de hospitales, escuelas y asilos. Por igual, de prohibir la
vuelta continua a la derecha e izquierda, estacionarse en banquetes, invadir
pasos peatonales, ciclovías y carriles exclusivos del transporte público, usar
el celular mientras se maneja, incrementa el monto de las sanciones, entre
otras medidas. Todas acordes a la problemática descrita y a los objetivos de
seguridad vial establecidos por la nueva Ley
de Movilidad del DF
; al Programa
Integral de Movilidad 2013-2018
del Gobierno del DF (GDF); adoptando el
concepto de “visión cero”
(cero lesiones, cero muertes), y apoyadas por
diversas organizaciones de la sociedad civil que han trabajado por visibilizar
y reducir las muertes y heridos por incidentes viales. Al mismo tiempo, de que
se encuentran alineadas con las
recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud
de establecer
límites máximos de velocidad de 50 km/h en vías urbanas para incrementar la
seguridad vial.
Velocidades
reglamentarias en red vial primaria en el nuevo RTDF[iii]

No obstante lo anterior, a su entrada
en vigor levantó un malestar entre muchos automovilistas, ya que durante años la
falta de aplicación del mismo RTDF ha mal acostumbrado a más de uno en incurrir
en conductas riesgosas para la sociedad. Ahora, al aplicarlo, muchos se sienten
agredidos al implicar un cambio de comportamiento fuerte en la forma de
conducción. Algo que puede resultar frustrante, ante el incremento continuo del
tráfico y tiempos de traslado en la zona metropolitana. Es importante resaltar
que la falta de aplicación en el pasado seguramente ha sido una política de
tolerancia para disminuir la percepción de corrupción del GDF; pues era claro
que durante muchos años la aplicación del RTDF fue una fuente enorme de
extorsiones y corrupción. Esto también explicaría el porqué sólo
1400 agentes pueden aplicarlo
, es decir, es imposible que estos pocos
agentes cubran toda la ciudad, las 24 horas del día y a los millones de autos que circulan a
diario
. Dando como resultado una política de tolerancia a no cumplir con el
RTDF.
Esto podría haber quedado en un
malestar pasajero; sin embargo, la indignación creció rápidamente por la
implementación de fotomultas que detectan automáticamente exceso de velocidad,
no uso del cinturón de seguridad, uso del celular, vueltas prohibidas, no
respeto a los semáforos e invasión de carriles confinados de transporte público
y pasos peatonales. Una solución ideal para cubrir la falta de personal, evitar
extorciones y corrupción. El gran problema, surgió cuando se conoció que dichas
fotomultas se implementan bajo un contrato que subroga a un privado la
aplicación de las mismas y que, además, por su naturaleza, resulta en ser un
instrumento recaudatorio, en el cual parece perder el GDF.
El gobierno de Mancera firmó un
contrato multianual con la empresa Autotraffic, por la instalación de equipo de
fotomultas (58 radares y cámaras) y al personal encargado de operarlo. Contrato
que estipula que la compañía reciba 46% de cada multa impuesta, así como estableció
en un principio un mínimo de 150 mil fotomultas mensuales
. El incentivo es
claro, la compañía incrementará sus ganancias, entre más multas imponga, lo que
al mismo GDF le convendría. De esta forma, las fotomultas pierden su objetivo
de ser un castigo que sucede de vez en cuando por realizar una conducta riesgosa
a la sociedad, y se vuelve un mecanismo recaudatorio. Igualmente hay que añadir
que por la forma del contrato, la SSP no habrá generado ni las capacidades
materiales ni de capital humano para implementar un sistema propio. Lo que hace
probable que se renueve el mismo contrato al finalizar su periodo de vigencia
en 2017.
Ahora bien, dicho contrato tiene
forma de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), aunque no
cumple los requisitos legales de este tipo de contratos
, siendo un hibrido
entre una concesión (de la imposición de multas) y deuda (hay una necesidad
mínima de ingresos a recaudar para pagar a la compañía). Un trato que parece muy
malo, dado que no hay justificación alguna del porqué se lleva el 46% la compañía
y que es hasta 5
veces más de lo que ha negociado con otras entidades
.
Ante ello, cabe preguntarse el
porqué fracaso la licitación pública nacional de la cual derivo este trato. Si
fracaso, ¿acaso no era mejor repetir la licitación que realizar una asignación
directa a Autotraffic?  De igual forma,
cabe también la cuestión del porqué no optar por PPS, en el cual el GDF recibiera
mucho más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo. Aún más, si
la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable ¿qué necesidad habría
de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor  solución sería arredrar el equipo o
endeudase, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo
último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacía una
conducción segura, no la generación de ganancias o recaudación.
El cuestionamiento público creció
tanto en las últimas semanas, que MORENA se pronunció en contra del RTDF y su
aplicación, por considerarlo que está diseñado
para “robar” (sic)
. Incluso su fracción en la Asamblea Legislativa del DF propone
recabar
30 mil firmas y someter a plebiscito el RTDF
, lo que resulta a todas luces
un exceso. Es muy difícil comprender cómo eliminar el RTDF y su aplicación
reducirá los más de 14 mil accidentes al año. Cuando el tema relevante está en el
contrato de las fotomultas (y en muchos otros contratos que firma el GDF con
privados).
Esta presión ha llevado al gobierno
de Mancera a crear un microsito
para explicar el nuevo RTDF y sus beneficios (que debió haberse creado 5 meses
antes); a condonar
la primera fotomulta
impuesta, y a modificar
el contrato con Autotraffic
. Esto con el fin de eliminar el término “subrogación”
y sustituirlo por el de servicios de provisión de evidencia documental para
imponer multas (quien
impone las multas es la Secretaría de Seguridad Pública
), así como establecer
un pago máximo de 173 millones de pesos a 2017, anulado el mínimo mensual de
fotomultas. Esto último suprime la “concesión” a la empresa de imponer multas y
limita sus ganancias, pero no su naturaleza recaudatoria ni la deuda que
implica al GDF. Bien haría el GDF modificar su naturaleza de inmediato, o una
vez terminado el contrato, no renovarlo y buscar hacerlo por sí mismo o
mediante un PPS apropiadamente negociado. Apegándose al fin último que es
proteger la salud pública y salvar vidas.
Por otra parte, es importante
resaltar que el cambio en el RTDF y su aplicación por si solos difícilmente
llevarán a disminuir al mínimo los accidentes en la ciudad, a lo sumo en el DF,
puesto que no es de carácter metropolitano. Además de otros factores que son
probablemente tan importantes, como el diseño, provisión y administración de
infraestructura segura para caminar y utilizar la bicicleta o los incentivos
a favor del uso  indiscriminado del
automóvil
(como la falta de un buen transporte público e invertir
infraestructura vial como el Deprimido Mixcoac). Situaciones que hacen prever
que seguirán existiendo heridos y fallecidos por colisiones, a pesar del
reglamento.
Lograr un cambio real para
reducir los heridos y muertes por accidentes viales también implica transformar
lo anterior. El RTDF no lo lograra por sí solo, y lo importante del mismo es su
aplicación. Ésta debe de ser precisa y si se recurre a la iniciativa privada,
debe hacerse con contratos que sean justos para la ciudadanía y el gobierno. De
lo contrario, una medida que de principio apunta a resolver un problema mortal
y real, se pervierte para solo beneficiar a un privado y reduce su utilidad y legitimidad
social.

[ii] Distancias de frenado promedio
para un automóvil ligero bajo pavimento seco y con tiempo de reacción de un de
segundo. El
riesgo de fatalidad puede variar dependiendo de la fuente. Fuente: Elaboración propia
con información de calculadora de distancias de
frenado de Auburb City Council
y The Geography of Transport
Systems
.
[iii]
Fuente:
SSP.
Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

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