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Sobre el subsidio al metro en el DF (II): los mitos

La decisión de incrementar la
tarifa del metro del Distrito Federal (DF), alcanzando
su precio real más alto en 40 años
, ha generado algunas opiniones o
argumentos para justificarlo, cuestionarlo o demandarlo. Algunos que se pueden
considerar como mitos y como tales, no permiten a la sociedad formar una
opinión informada. Opinión con la cual apoyen o demanden una corrección a esta
decisión de política pública. En específico he recopilado cinco mitos que deben
de ser debatidos públicamente.
Primero:  El
metro no es tan importante para el transporte de la ciudad, se le subsidia en
demasía y es para pocas personas, a diferencia de los microbuses que mueven a
más personas
. Una afirmación que en primera instancia pareciera cierta. Por
una parte, el metro movió el 13.6% de los viajes totales de la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM)[i].
Sin embargo, es el único transporte púbico organizado que por un pasaje permite
moverse por 184 km[ii].
Algo que ningún otro servicio de transporte público logra, mucho menos los
microbuses. Si el metro desapareciera hoy día, ningún medio de transporte
podría absorber ese 13.6% de viajes  en
el corto o mediano plazo. La eficiencia e importancia del metro es indiscutible
como una red integrada de transporte para la ciudad y sus beneficios también
son para los no usuarios.
Por otra parte, el subsidio sólo
representa el 4.2% del presupuesto total del GDF (en 2012)[iii]
y bien puede estar plenamente justificado por la generación de beneficios
sociales (de equidad y ambientales). En especial porque ayuda a reducir las
externalidades negativas del uso del automóvil como señala Lalive et al. (2012).  En la ZMVM los automóviles representan el 20%
de los viajes totales y una estimación conservadora sugiere que generan
externalidades negativas por cerca del 4.6 % del PIB de la ZMVM (Medina,
2012
), que representa aproximadamente el 96% del gasto púbico de GDF. En
este sentido, el subsidio es una carga financiera baja para el GDF, y habría de
agregársele que  también beneficia a los
habitantes de los municipios circundantes al DF. Razón por la cual el Estado de
México también debería de aportar al mismo, dado los beneficios que tiene para
su población.
Segundo: A pesar de pagar tantos
subsidios “el
servicio que ofrece [el metro] es en general inferior al de los países de la
OCDE
”. Este argumento se basa en la comparación de costo de dos pasajes del
metro versus las horas de salario mínimo de cada país de la OCDE. Con el incremento
actual, el pasaje de metro del DF se vuelve el más alto de todos los sistemas
analizados. No obstante, este análisis no toma en cuenta los subsidios que
otros sistemas de metro reciben, no importando si están en Europa o
Norteamérica. La gran diferencia con del metro de México, es que el subsidio
que reciben (más ingresos propios) son usados también para reponer los activos
depreciados, dar mantenimiento e invertir en nueva infraestructura. En otras
palabras, es probable que los subsidios en cada uno de estos sistemas sean
mucho mayores que el que recibe el metro de la ZMVM y no exista algo como un
“exceso de subsidios”. Por ejemplo, el
metro de Londres recibió en 2012 un subsidio de 1,059.6 millones de libras

(22,756.9 millones de pesos[iv]).

Tercero: La
corrupción y la mala administración de sistema
son el problema de fondo. En
parte es cierta esta afirmación, aunque no explica el problema financiero del
metro. Históricamente  no ha existido una
política de ingresos y financiamiento que permita tanto otorgar un subsidio,
mantener un nivel de servicio alto y reponer los activos depreciados.
Tradicionalmente, sólo se ha
cubierto los costos de uso, no de mantenimiento ni de inversión
.  Por lo que volvemos a la explicación del mito
anterior, es decir, la causa de fondo es la insuficiencia del financiamiento al
sistema.
Cuarto: La
mayoría de los usuarios encuestados aprobaron el aumento de la tarifa
. Este
argumento sin duda es una falacia, un argumento ad populum, es decir, se justifica la verdad de un
argumento por la opinión de la mayoría. Ahora bien, si se trata de justificar
una política mediante medios democráticos, entonces se requiere establecer un
proceso democrático o de participación ciudadana, y que implique deliberación
pública. Las encuestas no constituyen una participación democrática real de la
sociedad, son sólo una foto de la opinión de una parte de la población en el
tiempo, que no implica una real deliberación. Pues si la tuvieran, la opinión
podría variar en el tiempo, es así que las encuestas no son un mecanismo para
la toma de decisiones democráticas. Por el contario, pueden generar el efecto
opuesto al generar la percepción de que es un mecanismo para legitimar la
política pública de manera falaz, aunque la encuesta técnicamente este bien
realizada. El ejemplo claro de esto es el surgimiento del movimiento #PosMeSalto
contra el alza de la tarifa del metro.
Quinto:  El
alza de la tarifa del metro (o eliminación del subsidio) debe ser una decisión
técnica
.  El subsidio es una política
pública que beneficia a millones de personas a año, tanto al generar equidad,
como beneficios ambientales. Modificarlo debe ser analizado, debatido y
discutido públicamente, dada las implicaciones sociales que tiene.  Si se le reduce a una decisión técnica, se
elimina su componente público, para volverla una política unilateral sin
conciencia social alguna. Además, existe la posibilidad de que eliminar el
subsidio sea una política contraproducente, al reducir la demanda de uso e
incrementar aún más las necesidades financieras del metro y con ello el
subsidio.
Finalmente, hay que resaltar el
tema actual es el alza de la tarifa del metro y 
debe ser discutido a fondo desde todos sus ángulos, incluyendo sus debatibles
beneficios
. Sin embargo, se debe de avanzar rápidamente al tema financiamiento
de la movilidad de toda la ZMVM, no sólo del DF, y en específico la sinrazón de
subsidiar la tenencia vehicular e invertir en grandes obras dedicadas al
automóvil, pues el verdadero fondo del problema es ese: beneficiar a los
segmentos de más altos ingresos, al medio de transporte que más daños a la
sociedad provoca y abandonar al transporte público de la ciudad.

[i] Fuente:
Encuesta-Origen Destino, 2007.
[ii]
La red tiene una longitud de 201 km, pero se excluye la línea A (17 km) por
tener un pago separado de uso.
[iii]
EL déficit del metro en 2012 fue de 6,460 millones de pesos y el gasto total de
GDF en 2012 fue de 152,693.7 millones de pesos. Fuente: Indicador Consultores
y Cuenta Pública del DF 2012.
[iv] Tipo
de cambio al 29 de noviembre de 2013: 21.47697 pesos por libra esterlina.
Fuente: Banco de México. 

Post originalmente publicado en el blog de la redacción de Nexos

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