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Lo que Uber nos dice del servicio de taxis en el Distrito Federal

Tres de los argumentos más
socorridos por los entusiastas del servicio de Uber para usarlo en lugar de
los taxis del Distrito Federal (DF) son que esto últimos dan un servicio de
mala calidad, son abusivos con sus cobros o son inseguros. Estas situaciones son
en realidad una descripción parcial del servicio de taxis del DF, que en realidad
es heterogéneo y segmentado. Vayamos por partes tocando cada una de estas
razones.
Por una parte, el número de taxis
en el DF ha crecido a 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55 mil unidades a
132,479 unidades registradas[i].
Un crecimiento que probablemente no corresponde con la demanda (la población
del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010[ii]).
Dado que la tarifa es impuesta por el gobierno, es muy probable que dado el
número de taxis, las ganancias que obtienen sean bajas para un gran número de ellos,
lo que reduce el mantenimiento de los mismos. Aún más, muchos de quienes
conducen los taxis no son dueños de ellos o bien rentan las placas, lo que
reduce los márgenes de ganancia para los choferes que los operan, obligándolos
a competir diariamente por el pasaje día a día y manejando de manera riesgosa.
Se estima que se realizan más de 1.25
millones de viajes diarios en taxi[iii]
y dado el número autorizado (sin contar los taxis piratas), aproximadamente se
podría asignar unos 9 viajes por taxi. Dado que para operarlos se requieren de
700 a 900 pesos diarios y una cantidad extra para obtener ganancias[iv],
esto implica que todos los viajes son bien pagados o tienen que realizar
muchos. De ahí, que los costos de operación, estructura tarifaria, de negocio y
el tipo de competencia que generan, expliquen la mala calidad del servicio de
muchos taxis (mantenimiento y conducción) y la predilección por Uber.
Por otra parte, la noción de
abuso de algunos taxistas sin duda también se debe a lo anterior, pues quieren recuperar
sus costos y obtener ganancias lo más pronto posible. Esto sólo es posible bajo
ciertas condiciones. Cuando hay pocos taxis en circulación (en la noche o fuera
de grandes eventos como conciertos masivos), en zonas con monopolios
geográficos (sitios de taxi dominan alguna zona) o en viajes largos que no
cualquier taxi tomaría por el riesgo de regresar vacío sin mayor pasaje. En
otras palabras, cuando se crea una situación de escases artificial que le da
mucho poder al taxista de imponer tarifas fuera de la oficial. Justo a estos
son a los anteriores son los que más afecta Uber y lo que más celebran sus
usuarios.
Además, existen barreras a la
entrada para prestar el servicio de taxis: un automóvil, placas oficiales, tarjeta
de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir para prestar el
servicio, pasar la revista vehicular, contar con un seguro de responsabilidad
civil para terceros y contar con un taxímetro oficial. Igualmente de otros
requisitos para tener sitios, radio taxis u otros, para poder cobrar una tarifa
más cara. Barreras que están pensadas para 
mantener un servicio de calidad mínimo y seguridad de los usuarios.
Sin embargo, dado los costos de
operación, el control tarifario, la competencia y el control del número de
placas de taxis, muchos prefieren operar en la ilegalidad (aproximadamente 20
mil unidades de este tipo
). Tanto en segmentos de bajos ingresos (copiando
la cromática y circulando en zonas con escasa vigilancia) u de altos ingresos
(taxis ejecutivos que uno contrata llamando algún sitio). En otras palabras,
taxis piratas que optan por reducir sus costos operando sin los permisos y con
unidades en malas condiciones (segmento de bajos ingresos) o bien cobrando caro
por los viajes en autos particulares (segmento de altos ingresos).  Esta situación genera dos tipos de
inseguridad, tanto la de no contar con seguros para el viajero en caso de algún
accidente, como la de usar alguna unidad pirata para alguna actividad criminal
(ej. asaltos).
Si bien Uber da la sensación de
eliminar la asociada a actos criminales, estos no cuentan con seguros de daños
a terceros al ofrecer un servicio no regulado (aunque tal vez alguna
aseguradora ofrezca algún producto específico para ellos). Esta situación que
les valió prohibírsele operar en Berlín,
Alemania
.
Ante estos problemas Uber ha
logrado abrirse un nicho de mercado, especialmente el de alto valor, pero no lo
ha hecho compitiendo justamente con los taxis que dominan este segmento. Por el
contrario, operan como taxis piratas “ejecutivos”, que en lugar de llamar a un
sitio para que envíen una unidad sin la cromática y permisos, uno utiliza una
app desde el teléfono celular para contratar sus servicios y se cobra una
tarifa calculada por kilómetro recorrido o tiempo, sin ser un taxímetro
oficial. Y si bien Uber no
sea dueño ni empleador de los choferes
, tampoco lo sería alguien dueño de
un sitio de taxis, de donde parten servicios “ejecutivos”. La compañía Uber en
realidad es eso, un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas
piratas. En este sentido son taxis
piratas innovadores
, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas
ciudades del mundo).
Ante esta situación hay consideraciones
importantes sobre qué Uber y su alegada diferencia con los taxis. Primero, la
compañía Uber menciona “que
entiendan nuestro negocio antes de regularnos
”. Una declaración muy clara
de su negocio, uno que se basa justamente en que no están regulados y les
permite competir con los taxis. Segundo, Uber menciona que es un contrato
entre particulares
y por ello no es un taxi. Especialmente porque son
personas que supuestamente en su tiempo libre ofrecen su servicio. Mas, uno al
subirse a un taxi y pagar por su servicio lo que tiene es un contrato implícito
con un concesionario particular, no con una empresa estatal. Finalmente, se
menciona que da oportunidades de emprendimiento a “amas
de casa, jóvenes universitarios y choferes profesionales
”. Lo cual no lo
hace diferente de un taxista, que no es más que una persona que decide
“emprender” una inversión en un auto y cumplir todos los requisitos oficiales
para dar un servicio de taxis. Esto último además es importante, pues podría
incentivar un mayor número de taxis piratas marca Uber y con ello el mal
servicio en los taxis regulares dado un incremento de la competencia desleal.
Dado lo anterior, queda claro que
Uber, sus “choferes” y otros servicios similares requieren ser regulados tanto
para que compitan justamente con los taxis, para que ofrezcan 100% seguridad a
sus usuarios y que paguen impuestos acorde a su actividad. Sin embargo, la
autoridad no debe de ser ciega a que la actual regulación y su aplicación han
sido insuficientes, permitiendo la proliferación de taxis piratas, de un bajo
servicio y de la inseguridad. Es claro, que las nuevas regulaciones surgidas de
la aparición de Uber, deben de tomar en cuenta lo anterior, que es posible
tener sitios virtuales y se debe de analizar tanto el número de placas que se
permiten como la tarifa, para generar espacio para Uber y para aumentar la
calidad de todo el servicio de taxis. De igual forma que el uso de la
tecnología (apps en teléfonos inteligentes) pueden ayudar a mejor el servicio a
los usuarios, facilitándoles contratar un servicio, como aumentando la
seguridad del mismo. Algo que o bien debería de fomentar el gobierno o crear
sus propias aplicaciones públicas para ello.
Finalmente, hay un doble mensaje
aún más profundo sobre la proliferación de taxis, sus problemas y la aparición
de Uber. La falta de servicio de transporte público de calidad en toda la
ciudad y diferentes horarios, así como la falta de empleos bien remunerados que
arroja a una parte de la población a buscar una forma de obtener ingresos para
vivir dignamente, aunque sea operando un taxi pirata.


[i] PUEC-UNAM.
(2013). Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal
2013-2018.
[ii]La
población del DF pasó de 8.2 millones en 1990 a 8.5 millones en 2010.
[iii]
SETRAVI. (2010). Programa
Integral de Transporte y Vialidad, 2007-2012
. Gaceta Oficial del Distrito
Federal, 22 de marzo de 2010.

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