En más de una ocasión cuándo le menciono a familia, amigos, otros colegas de profesión y personas que conozco en diversos momentos que hay que reducir el uso del automóvil por los daños que causa a la sociedad, generalmente me responden que lo harían si hubiera un buen transporte público. Esto mismo lo he visto repetido en diversos foros en los que se ha hablado al respecto, siendo una de las cuestiones centrales que el público suele reclamar a los ponentes. No podría estar más de acuerdo con ellos.
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En el transporte público urbano en México prevalece un servicio de mala
calidad y poco eficiente. La estructura existente no es un sistema integrado de
transporte, pues el modelo usado en
los microbuses (hombre-camión) genera que haya rutas de forma
desordenada, que duplican las rutas de otros medios de transporte. Esto lleva a
baja ocupación y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta
de vehículos y mala calidad del servicio. Esta situación agudiza la congestión
vial en los centros urbanos.
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En el transporte público urbano en México prevalece un servicio de mala
calidad y poco eficiente. La estructura existente no es un sistema integrado de
transporte, pues el modelo usado en
los microbuses (hombre-camión) genera que haya rutas de forma
desordenada, que duplican las rutas de otros medios de transporte. Esto lleva a
baja ocupación y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta
de vehículos y mala calidad del servicio. Esta situación agudiza la congestión
vial en los centros urbanos.
Por otro lado, la situación en cuanto al uso de la bicicleta y para
caminar es, en el primer caso, que no existen redes planeadas de
infraestructura ciclista en las ciudades y mucho menos se les integra con
medios de transporte públicos para facilitar la multimodalidad, la cual implica
el uso de diversas formas de transporte para hacer un viaje. La accesibilidad
peatonal suele ser lo último considerado en la planificación de la movilidad
urbana. Es evidente la existencia de un desequilibrio en el diseño y uso del
espacio público en detrimento de peatones y ciclistas. Del mismo modo, el
incumplimiento de las leyes sobre el espacio público, permite la ocupación de
banquetas y la obstrucción de esquinas por los automovilistas.
caminar es, en el primer caso, que no existen redes planeadas de
infraestructura ciclista en las ciudades y mucho menos se les integra con
medios de transporte públicos para facilitar la multimodalidad, la cual implica
el uso de diversas formas de transporte para hacer un viaje. La accesibilidad
peatonal suele ser lo último considerado en la planificación de la movilidad
urbana. Es evidente la existencia de un desequilibrio en el diseño y uso del
espacio público en detrimento de peatones y ciclistas. Del mismo modo, el
incumplimiento de las leyes sobre el espacio público, permite la ocupación de
banquetas y la obstrucción de esquinas por los automovilistas.
Esta situación en cuanto al transporte público, la bici y el peatón, sin
lugar a dudas es un poderoso incentivo para el uso del automóvil. Me atrevo a
decir que tanto como el subsidio a la gasolina.
lugar a dudas es un poderoso incentivo para el uso del automóvil. Me atrevo a
decir que tanto como el subsidio a la gasolina.
Por lo tanto, solo implementar medidas para reducir el uso del
automóvil, como con los parquímetros, dónde no hay otras opciones de calidad,
no reduciría efectivamente el uso del automóvil y en cambio generaría daño
social, al imponerle mayores costos a la sociedad en su conjunto.
automóvil, como con los parquímetros, dónde no hay otras opciones de calidad,
no reduciría efectivamente el uso del automóvil y en cambio generaría daño
social, al imponerle mayores costos a la sociedad en su conjunto.
En cambio, en lugares dónde hay opciones de transporte de calidad, las
medidas para desincentivar el uso del automóvil funcionan bien, pues incentivan
el cambio modal a transporte público, a bicicleta o a caminar. La referencia
acostumbrada, a nivel internacional, es Londres. Esta ciudad desde 2003
implementó un cobró a quienes circulan por el centro de la ciudad entre
las 7 am y 6 pm, conocido como “cargo por
congestión”. Tiene un costo de 9 a 12 libras esterlinas diarias
(aproximádamente de 170 a 227 pesos) y la medida logró que 20 mil automóviles
dejaran de circular por el centro de Londres, estabilizando el flujo de
vehículos.
medidas para desincentivar el uso del automóvil funcionan bien, pues incentivan
el cambio modal a transporte público, a bicicleta o a caminar. La referencia
acostumbrada, a nivel internacional, es Londres. Esta ciudad desde 2003
implementó un cobró a quienes circulan por el centro de la ciudad entre
las 7 am y 6 pm, conocido como “cargo por
congestión”. Tiene un costo de 9 a 12 libras esterlinas diarias
(aproximádamente de 170 a 227 pesos) y la medida logró que 20 mil automóviles
dejaran de circular por el centro de Londres, estabilizando el flujo de
vehículos.
Número diario de vehículos que entran a la zona de cargo por congestión en Londres, 2002-2007. La medida de la izquierda representa miles
Elaborada
con datos de Transport for London.
con datos de Transport for London.
El cargo por congestión aplicado en Londres sin duda fue exitoso gracias
a que la zona del centro tiene un buen sistema de transporte público -autobuses
y metro- y es altamente caminable y accesible en bicicleta. Además, para evitar
que el transporte público fuera rebasado por la demanda, los ingresos
netos recabados durante los primeros tres años fueron usados para financiar
mejoras en él (189 millones de libras, aproximadamente 3.5 mil millones de
pesos).
a que la zona del centro tiene un buen sistema de transporte público -autobuses
y metro- y es altamente caminable y accesible en bicicleta. Además, para evitar
que el transporte público fuera rebasado por la demanda, los ingresos
netos recabados durante los primeros tres años fueron usados para financiar
mejoras en él (189 millones de libras, aproximadamente 3.5 mil millones de
pesos).
Ahora bien, en el caso de la Ciudad de México también hay lugares donde
se puede implementar medidas para reducir el uso del automóvil, pues cuentan
con opciones de transporte público aceptables. Por ejemplo, el éxito en
Polanco de los parquímetros también radica en la existencia de
opciones de transporte público, como el metro (Auditorio y Polanco), el
trolebús (línea 1) y diversas rutas de transportes de baja calidad
(microbuses), que a pesar de todo contribuyen. También es un barrio altamente
caminable y en donde se puede transitar en bicicleta. El refuerzo de esta
medida para desincentivar el uso del automóvil, vendrá con la reinversión de
los ingresos de parquímetros en espacio público, la cual será del
30% de lo recaudado por los nuevos parquímetros, y con la llegada del sistema
de bicicletas públicas, EcoBici,
a la zona.
se puede implementar medidas para reducir el uso del automóvil, pues cuentan
con opciones de transporte público aceptables. Por ejemplo, el éxito en
Polanco de los parquímetros también radica en la existencia de
opciones de transporte público, como el metro (Auditorio y Polanco), el
trolebús (línea 1) y diversas rutas de transportes de baja calidad
(microbuses), que a pesar de todo contribuyen. También es un barrio altamente
caminable y en donde se puede transitar en bicicleta. El refuerzo de esta
medida para desincentivar el uso del automóvil, vendrá con la reinversión de
los ingresos de parquímetros en espacio público, la cual será del
30% de lo recaudado por los nuevos parquímetros, y con la llegada del sistema
de bicicletas públicas, EcoBici,
a la zona.
Esto no quiere decir que primero se tenga que mejorar el transporte
público y después implementar estrategias para reducir el uso del automóvil. Se
pueden hacer perfectamente ambas al mismo tiempo, lo que sin duda
requiere buena planeación. Por ejemplo, si al retirar paulatinamente el
subsidio que actualmente se hace a la gasolina (166 mil millones
en 2011) y al mismo tiempo se reinvierte en mejorar el transporte
público, la solución es redonda: se desincentiva el uso del automóvil al mismo
tiempo que se construyen alternativas que benefician a todos los habitantes de
la ciudad.
público y después implementar estrategias para reducir el uso del automóvil. Se
pueden hacer perfectamente ambas al mismo tiempo, lo que sin duda
requiere buena planeación. Por ejemplo, si al retirar paulatinamente el
subsidio que actualmente se hace a la gasolina (166 mil millones
en 2011) y al mismo tiempo se reinvierte en mejorar el transporte
público, la solución es redonda: se desincentiva el uso del automóvil al mismo
tiempo que se construyen alternativas que benefician a todos los habitantes de
la ciudad.
En conclusión, dadas las condiciones prevalecientes del transporte público
y para el uso de la bicicleta y caminar en México, desincentivar el uso del
automóvil requiere obligatoriamente medidas que mejoren las condiciones de las
alternativas de movilidad. Hacerlo de otro modo, sin duda es un disparate.
y para el uso de la bicicleta y caminar en México, desincentivar el uso del
automóvil requiere obligatoriamente medidas que mejoren las condiciones de las
alternativas de movilidad. Hacerlo de otro modo, sin duda es un disparate.