El metro de la Ciudad de México vive una crisis hoy. Hace algunos
lustros solía ser el orgullo del transporte público de la ciudad, de la
ingeniería del país, de los logros de las políticas federales de
infraestructura. Sin embargo, esto ya no es posible sostenerlo.
Una manera devastadora de ver el tamaño del problema, es compararlo con el
metro de Pekín[i],
China, que comenzó a operar también en
1969; y con una población similar (24.9 millones[ii])
a la de la Ciudad de México y su zona metropolitana (20.8 millones de
habitantes[iii]).
metro de Pekín[i],
China, que comenzó a operar también en
1969; y con una población similar (24.9 millones[ii])
a la de la Ciudad de México y su zona metropolitana (20.8 millones de
habitantes[iii]).
Después de una década de que ambos sistemas fueron creados con
asistencia extranjera (Francia apoyando a México y la extinta URSS a China), se
desarrollaron poco. En 1977 el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) tenía 41.4 km, mientras el Metro de Pekín sólo tenía 23.6 km.
asistencia extranjera (Francia apoyando a México y la extinta URSS a China), se
desarrollaron poco. En 1977 el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) tenía 41.4 km, mientras el Metro de Pekín sólo tenía 23.6 km.
Es en la década de 1980 que el metro de la Ciudad de México creció
fuertemente en kilómetros y cobertura, al alcanzar hasta 140.4 km en 1988. Crecimiento
que se dio justo en medio de una crisis económica -la llamada década pérdida-.
Todavía continúo creciendo irregularmente hasta el año 2000, que alcanzó 201.4
km con líneas alcanzando varios municipios de la zona metropolitana y
consolidando la configuración que actualmente tiene. Mientras que el de Pekín,
simplemente se quedó estancado en 2 líneas con 53.5 km.
fuertemente en kilómetros y cobertura, al alcanzar hasta 140.4 km en 1988. Crecimiento
que se dio justo en medio de una crisis económica -la llamada década pérdida-.
Todavía continúo creciendo irregularmente hasta el año 2000, que alcanzó 201.4
km con líneas alcanzando varios municipios de la zona metropolitana y
consolidando la configuración que actualmente tiene. Mientras que el de Pekín,
simplemente se quedó estancado en 2 líneas con 53.5 km.
El gran cambio entre ambos sistemas se ha presentado en los últimos 14
años. Cuando se designó a Pekín como ciudad sede de los Juegos Olímpicos de
2008, se construyeron 6 líneas extras, incluyendo una línea rápida al
aeropuerto, para dicho evento. De esta forma llegaron a 8 líneas y 201 km, la
misma extensión del STC-Metro en ese momento. Uno de los grandes legados de
esta justa deportiva a los habitantes de Pekín.
años. Cuando se designó a Pekín como ciudad sede de los Juegos Olímpicos de
2008, se construyeron 6 líneas extras, incluyendo una línea rápida al
aeropuerto, para dicho evento. De esta forma llegaron a 8 líneas y 201 km, la
misma extensión del STC-Metro en ese momento. Uno de los grandes legados de
esta justa deportiva a los habitantes de Pekín.
Es justo en este periodo que el crecimiento del STC-Metro se estanca y
que además coincide con la transición democrática del país, lamentablemente. La
Ciudad de México era gobernada por Andrés Manuel López Obrador, mientras el
país, por Vicente Fox. Sin embargo, ninguno de ambos le dio importancia a la
expansión metro[iv] y
prefirieron apostar por la infraestructura para el auto, financiando y
construyendo el primer tramo del segundo
piso de periférico.
que además coincide con la transición democrática del país, lamentablemente. La
Ciudad de México era gobernada por Andrés Manuel López Obrador, mientras el
país, por Vicente Fox. Sin embargo, ninguno de ambos le dio importancia a la
expansión metro[iv] y
prefirieron apostar por la infraestructura para el auto, financiando y
construyendo el primer tramo del segundo
piso de periférico.
Posteriormente a los Juegos Olímpicos, es cuando se crea una gran brecha
entre ambos sistemas que se aprecia en la Ilustración
1. Entre 2008 y 2016 el metro de Pekín alcanzó las 18 líneas y 554
kilómetros (una buena animación de su evolución se puede ver aquí); esto es 2.4 veces el tamaño actual del
STC-Metro. En 2015, el metro de Pekín fue el segundo metro del mundo por
pasajeros con un promedio diario de 8.9 millones de viajes, cifra casi dos
veces superior al del STC-Metro (4.4
millones diarios). Las autoridades chinas incluso planean que para 2020 alcance los 1,050 kilómetros; prácticamente el doble de su tamaño actual.
entre ambos sistemas que se aprecia en la Ilustración
1. Entre 2008 y 2016 el metro de Pekín alcanzó las 18 líneas y 554
kilómetros (una buena animación de su evolución se puede ver aquí); esto es 2.4 veces el tamaño actual del
STC-Metro. En 2015, el metro de Pekín fue el segundo metro del mundo por
pasajeros con un promedio diario de 8.9 millones de viajes, cifra casi dos
veces superior al del STC-Metro (4.4
millones diarios). Las autoridades chinas incluso planean que para 2020 alcance los 1,050 kilómetros; prácticamente el doble de su tamaño actual.
Ilustración 1: Evolución de los kilómetros
acumulados del STC-Metro y del Metro de Pekín, 1969-2012[v]
acumulados del STC-Metro y del Metro de Pekín, 1969-2012[v]
Mientras en el DF, sólo se planeó y construyó una línea más de metro. La
línea 12, con 24.5 km, la cual fue todo un escándalo por sus desperfectos e incremento de costos. La inversión gubernamental en el metro ha
sido mínima, a pesar de haber existido
un auge de ingresos federales por el boom petrolero en la década del 2000, mientras
por varios años existió enormes subsidios a la
gasolina que sólo incentivo el uso del automóvil.
línea 12, con 24.5 km, la cual fue todo un escándalo por sus desperfectos e incremento de costos. La inversión gubernamental en el metro ha
sido mínima, a pesar de haber existido
un auge de ingresos federales por el boom petrolero en la década del 2000, mientras
por varios años existió enormes subsidios a la
gasolina que sólo incentivo el uso del automóvil.
Ilustración 2: Metro de Pekín a 2016[vi]
La comparación no acaba ahí. El metro de Pekín tiene características de
servicio muy superiores al de la Ciudad de México (y de muchos del mundo),
algunos son:
servicio muy superiores al de la Ciudad de México (y de muchos del mundo),
algunos son:
- Mapas de navegación de la estación tridimensionales, con entradas y
salidas numeradas. - Señalamiento bilingüe, incluyendo avisos de audio de que estación arriba
(Chino-Inglés). - Mapa de cada línea sobre la puerta de cada vagón, señalando la dirección
de recorrido y la estación a la que se arriba. - Expendedores automáticos de boletos y de recarga de tarjeta inteligente (la
tarifa se cobra por distancia y la tarjeta además puede funcionar como monedero
electrónico para pagos en tiendas). - Enorme vigilancia: cámaras, policía, detectores de metales en cada
entrada del metro. - Se requiere usar la tarjeta o boleto también para salir del sistema; lo
cual permite recolectar los datos de origen-destino fácilmente para planeación. - Doble puerta automática en andenes, para mayor seguridad del usuario.
- Trenes continuos (sin separación entre vagones, con asientos en fila,
tipo línea 12). - Aire acondicionado dentro de vagones.
- Red de telefonía celular en todo el sistema (aun en las estaciones
subterráneas). - Cuenta con una app propia, con mapas y otra información útil del
sistema. - La mayoría de las estaciones es accesible, incluyen muchas veces
elevadores. - Baños públicos en muchas estaciones.
Ilustración 3: Puertas automáticas en andenes
del metro de Pekín[vii]
del metro de Pekín[vii]
Además existe un par de características que muchos usuarios del
SCT-Metro agradecerían: no utilizan la separación de vagones para mujeres, pues
no hay acoso sexual, y los vendedores ambulantes simplemente no están
permitidos.
SCT-Metro agradecerían: no utilizan la separación de vagones para mujeres, pues
no hay acoso sexual, y los vendedores ambulantes simplemente no están
permitidos.
Al igual que el metro de la Ciudad de México, el metro de Pekín también
tuvo problemas relacionados con su financiamiento para operación y construcción.
Sin embargo, han hecho cambios agresivos para resolverlos. Por ejemplo, en Pekín también tuvieron un
grave problema con el subsidio del pasaje, durante 2007-2014 se utilizaba una
tarifa fija de 2 yuanes (aproximadamente 4.74 pesos de 2014[viii])
para todo el sistema (antes dependía de la línea que se usara). A partir de ese momento se cambió a una tarifa que se cobra por distancia y mediante una tarjeta electrónica (aunque se
venden boletos individuales). Sistema que además entre más lo uses, mayores
descuentos da por viaje; tratando de generar así un incentivo al uso del transporte
público y no del automóvil.
tuvo problemas relacionados con su financiamiento para operación y construcción.
Sin embargo, han hecho cambios agresivos para resolverlos. Por ejemplo, en Pekín también tuvieron un
grave problema con el subsidio del pasaje, durante 2007-2014 se utilizaba una
tarifa fija de 2 yuanes (aproximadamente 4.74 pesos de 2014[viii])
para todo el sistema (antes dependía de la línea que se usara). A partir de ese momento se cambió a una tarifa que se cobra por distancia y mediante una tarjeta electrónica (aunque se
venden boletos individuales). Sistema que además entre más lo uses, mayores
descuentos da por viaje; tratando de generar así un incentivo al uso del transporte
público y no del automóvil.
Ilustración 4: Interior de una de las
estaciones del metro de Pekín[ix]
estaciones del metro de Pekín[ix]
Gran parte de la construcción del mismo se realizó mediante la
contratación de deuda con grandes bancos estatales de desarrollo locales. Sin
embargo, para acelerar el cumplimiento de los planes, la ciudad ha recurrido a un alianza comercial público-privada
con el metro de Hong Kong
(uno de los pocos sistemas rentables de transporte público del mundo), para la
construcción y administración de 4 líneas (por 30 años). Asimismo, ha recurrido a otras fuentes de
ingresos, como a la colocación ubica de publicidad en todo el sistema.
contratación de deuda con grandes bancos estatales de desarrollo locales. Sin
embargo, para acelerar el cumplimiento de los planes, la ciudad ha recurrido a un alianza comercial público-privada
con el metro de Hong Kong
(uno de los pocos sistemas rentables de transporte público del mundo), para la
construcción y administración de 4 líneas (por 30 años). Asimismo, ha recurrido a otras fuentes de
ingresos, como a la colocación ubica de publicidad en todo el sistema.
Todo este crecimiento del metro de Pekín se inscribe ciertamente en una
estrategia de desarrollo económico de China, pues la construcción se realiza en
gran parte con componentes de fabricación nacional. Desde las tuneladoras,
hasta los vagones. Así se genera un enorme encadenamiento productivo al
interior de China, que resulta en mayores empleos y mayor crecimiento
económico.
estrategia de desarrollo económico de China, pues la construcción se realiza en
gran parte con componentes de fabricación nacional. Desde las tuneladoras,
hasta los vagones. Así se genera un enorme encadenamiento productivo al
interior de China, que resulta en mayores empleos y mayor crecimiento
económico.
En la actualidad China exporta su tecnología para la construcción del
metro, en comparación a México que abandonó la estrategia de industrialización,
privatizando la única fábrica nacional que existió (Constructora Nacional de Carros
de Ferrocarril), y ahora importa tecnología.
Ejemplo de ello, es que la tuneladora de la Línea 12 fue ensamblada en China y varios de los trenes de la misma línea, fueron
fabricados en España (y pagados en
arriendo en un trato muy oneroso y
cuestionable). Esto
quiere decir, que cada que se construye una línea de metro hay una fuga del
crecimiento económico que podría crear la expansión del sistema.
metro, en comparación a México que abandonó la estrategia de industrialización,
privatizando la única fábrica nacional que existió (Constructora Nacional de Carros
de Ferrocarril), y ahora importa tecnología.
Ejemplo de ello, es que la tuneladora de la Línea 12 fue ensamblada en China y varios de los trenes de la misma línea, fueron
fabricados en España (y pagados en
arriendo en un trato muy oneroso y
cuestionable). Esto
quiere decir, que cada que se construye una línea de metro hay una fuga del
crecimiento económico que podría crear la expansión del sistema.
Las mega ciudades del mundo no puede darse el lujo de no tener metro, ni
las naciones estrategias de financiamiento e industrialización que lo
acompañen, si es que se desea su movilidad con todos los beneficios que ello
implica. Sin embargo, en México el desarrollo del STC-Metro no es parte de
ninguna estrategia de movilidad, de desarrollo urbano o de crecimiento
económico. He ahí la simple falta de planeación y mantenimiento del metro por
parte del gobierno capitalino; los recortes que ha hecho el
gobierno Federal a las líneas propuestas para expansión, o la ausencia total del Estado de México para
financiar al sistema, aunque parte de su población se beneficie (47% de los usuarios son mexiquenses). Pekín avanzó exponencialmente en 14 años,
mientras que la Ciudad de México y su zona metropolitana dio varios pasos hacia
atrás.
las naciones estrategias de financiamiento e industrialización que lo
acompañen, si es que se desea su movilidad con todos los beneficios que ello
implica. Sin embargo, en México el desarrollo del STC-Metro no es parte de
ninguna estrategia de movilidad, de desarrollo urbano o de crecimiento
económico. He ahí la simple falta de planeación y mantenimiento del metro por
parte del gobierno capitalino; los recortes que ha hecho el
gobierno Federal a las líneas propuestas para expansión, o la ausencia total del Estado de México para
financiar al sistema, aunque parte de su población se beneficie (47% de los usuarios son mexiquenses). Pekín avanzó exponencialmente en 14 años,
mientras que la Ciudad de México y su zona metropolitana dio varios pasos hacia
atrás.
[i] Para los datos del metro de Pekín se utiliza información de Wikipedia, y para
los del STC-Metro, se utiliza información de operación del mismo organismo.
los del STC-Metro, se utiliza información de operación del mismo organismo.
[ii] OECD Urban Policy Reviews: China 2015. OECD. Disponible en: http://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/oecd-urban-policy-reviews-china-2015_9789264230040-en
[iii] Encuesta
Intercensal, 2015.
Intercensal, 2015.
[vii] Foto del autor.
[viii] Tipo de cambio de 2.37 a diciembre de 2014. Fuente: Banxico.
[ix] Foto del autor.
Publicado originalmente en La Brujula, Revista Nexos.