Las diferentes configuraciones de las instalaciones de un metro, subterráneas, a nivel o elevadas, tienen efectos tanto positivos como negativos sobre la ciudad y sus habitantes. Por ello, en un país con grandes desigualdades económicas como México, incluyendo a nivel urbano, es muy pertinente escoger con cuidado la configuración y diseño de las instalaciones del metro.
En términos generales, las instalaciones subterráneas de un metro requieren una inversión mayor que el resto de las configuraciones, debido a lo complejo que puede resultar crear un túnel en diferentes terrenos. Por el contrario, las construidas a nivel superficie son las más baratas. Esta diferencia de inversión también se traduce en efectos sobre la ciudad. Las instalaciones subterráneas tienen un menor efecto sobre el espacio en superficie al estar prácticamente aisladas de éste. Las modificaciones al espacio público o el espacio construido suelen ser mínimos. En cambio, las estaciones a nivel superficie tienen grandes impactos negativos sobre el espacio público y la vida de la ciudad. Básicamente las instalaciones superficiales del metro generan grandes barreras urbanas, muros que dividen barrios y secciones enteras de una ciudad, que “matan” la vida en las calles y con ello los lazos sociales. El caso de los tramos elevados es un tanto más complejo, su diseño es lo que las diferencia de generar espacios que afecten a la ciudad (al crear barreras urbanas, espacios de difícil mantenimiento y vigilancia, o ruido excesivo) o que se integren con pocas afectaciones al espacio urbano que las rodea e incluso generando efectos positivos. Así, las instalaciones subterráneas tenderán a generar los mayores beneficios, mientras que las localizadas a nivel superficie tenderán a generan efectos negativos de largo plazo, los cuales son transmitidos a los habitantes que las rodean.
En suma, el tipo de instalaciones generan impactos desiguales por sí mismas, más allá de otros efectos derivados de este tipo de transporte público[i], que pueden actuar eliminando los efectos positivos del transporte público o reforzando los negativos. Razón por la cual se debería de cuestionar siempre el tipo de infraestructura del metro que se construye, su diseño y motivos en cada parte de la ciudad.
Una primera aproximación para analizar dicha situación, es analizando los diferentes tipos de construcción del Sistema de Transporte Colectivo Metro del Distrito Federal (DF) contra indicadores de nivel de ingresos o de marginación. Esto pues el metro del DF tiene tanto estaciones elevadas (13%), a nivel (29%) y subterráneas (58%)[ii].
Al comparar el número de estaciones de metro versus el nivel socioeconómico[iii] estimado a 800 metros de cada una de ellas[iv], el 96% de las estaciones localizadas en el nivel socioeconómico más alto (AB) son subterráneas. Mientras que el 73% de las estaciones localizadas en sitios con marginación urbana[v] baja a 800 metros de cada estación[vi] también lo son. Aunque el resto de las estaciones subterráneas se localizan en todos los niveles socioeconómicos, no se localiza ni una sola en lugares marginación urbana alta y muy alta.
En el caso de los tramos elevados, el 80% de los mismos se localizan en segmentos ingresos medios (C menos y C medio) o, en su defecto, 96% se localiza en sitios con grados de marginación urbana baja y media. Mientras que en los tramos a nivel superficie se localizan en sitios de ingresos medios a bajos. El 73% se localizan en sitos de nivel C medio a D más, y el 77% en sitios con grados de marginación urbana baja, media y alta. Lo cual habla, de que las estructuras con más efectos negativos, tienden a colocarse en sitios de ingresos menores.
ILUSTRACIÓN 1: TIPO DE INSTALACIONES DEL STC-METRO Y NIEVEL SOCIECONÓMICO ESTIMADO POR AGEB*
*Las estimaciones de nivel socioeconómico corresponden al año 2010,
mientras que la red del metro es la actual en operación.
mientras que la red del metro es la actual en operación.
Fuente: Elaborado con datos de DOTDF de ITDP.
En la Ilustración 1 y 2, es
posible apreciar como los tramos en superficie y elevados tienden a
concentrarse al oriente de la ciudad, zonas donde se tiende a concentrar la
población de bajos ingresos y la marginación urbana más alta de la ciudad. Por el contrario, donde hay zonas de niveles
socioeconómicos altos o de muy baja marginación, ahí las instalaciones serán
subterráneas.
posible apreciar como los tramos en superficie y elevados tienden a
concentrarse al oriente de la ciudad, zonas donde se tiende a concentrar la
población de bajos ingresos y la marginación urbana más alta de la ciudad. Por el contrario, donde hay zonas de niveles
socioeconómicos altos o de muy baja marginación, ahí las instalaciones serán
subterráneas.
ILUSTRACIÓN
2: TIPO DE INSTALACIONES DEL STC-METRO Y GRADO DE MARGINACIÓN URBANA POR AGEB*
2: TIPO DE INSTALACIONES DEL STC-METRO Y GRADO DE MARGINACIÓN URBANA POR AGEB*
Fuente: Elaborado con datos de DOTDF de ITDP.
De lo anterior se puede inferir
que las diferentes configuraciones del
metro del DF y su zona metropolitana tienen un sesgo de acuerdo al ingreso de
la población. La configuración con
menores impactos (la subterránea) se instalará sin dudarlo en barrios de altos
ingresos, mientras que elevadas y a nivel se colocarán en barrios de medios a
bajos ingresos. Lo que implica que las externalidades positivas del metro se
les transfieren a las de altos ingresos, y las externalidades negativas, se les
transfieren al resto de la población.
Haciendo así de las instalaciones del metro un factor extra de inequidad.
que las diferentes configuraciones del
metro del DF y su zona metropolitana tienen un sesgo de acuerdo al ingreso de
la población. La configuración con
menores impactos (la subterránea) se instalará sin dudarlo en barrios de altos
ingresos, mientras que elevadas y a nivel se colocarán en barrios de medios a
bajos ingresos. Lo que implica que las externalidades positivas del metro se
les transfieren a las de altos ingresos, y las externalidades negativas, se les
transfieren al resto de la población.
Haciendo así de las instalaciones del metro un factor extra de inequidad.
ILUSTRACIÓN
3: TIPO DE ESTACIONES DEL STC-METRO Y HUNDIMIENTO MENSUAL DE LA ZMVM*
3: TIPO DE ESTACIONES DEL STC-METRO Y HUNDIMIENTO MENSUAL DE LA ZMVM*
Ahora bien, uno podría considerar
que en el caso del Distrito Federal y su zona metropolitana la decisión de no
construir a nivel subterráneo se debe a los posibles hundimientos de la ciudad.
No obstante, si algo caracterizó a la construcción del metro en su primera
fase, fue realizarlo subterráneo en una zona altamente sensible como el centro
histórico, con sus hundimientos y patrimonio construido en la zona sin
afectarlo. Incluso hoy podemos ver que estaciones subterráneas se han
construido independientemente de los problemas de hundimiento (Ilustración 3).
Además, las líneas del metro que más sufren por los problemas de
hundimiento son las construidas a nivel superficie y elevadas (4, 5, 9 A y B). Hundimientos
que han afectado fuertemente a la línea A que cerrará 5
estaciones durante 2 meses para reparar las instalaciones y evitar
accidentes.
que en el caso del Distrito Federal y su zona metropolitana la decisión de no
construir a nivel subterráneo se debe a los posibles hundimientos de la ciudad.
No obstante, si algo caracterizó a la construcción del metro en su primera
fase, fue realizarlo subterráneo en una zona altamente sensible como el centro
histórico, con sus hundimientos y patrimonio construido en la zona sin
afectarlo. Incluso hoy podemos ver que estaciones subterráneas se han
construido independientemente de los problemas de hundimiento (Ilustración 3).
Además, las líneas del metro que más sufren por los problemas de
hundimiento son las construidas a nivel superficie y elevadas (4, 5, 9 A y B). Hundimientos
que han afectado fuertemente a la línea A que cerrará 5
estaciones durante 2 meses para reparar las instalaciones y evitar
accidentes.
Si bien es claro que es necesaria
la expansión del metro en la Zona Metropolitana de Valle de México, el tipo de
construcción que se realice es muy importante para no reforzar los efectos de
la desigualdad urbana, pues carga tanto carga los costos a los segmentos más
desprotegidos, así como puede acarrear otros problemas en cuanto a costos de
vigilancia o de mantenimiento. Ahorrar unos cuantos recursos, construyendo
infraestructura a nivel parece un error dado lo anterior. Situación que parece se
volverá a repetir en las expansiones anunciadas de la línea 4 y A del metro,
que dan servicio a zonas mayoritariamente de bajos ingresos de la ciudad,
además de sufrir problemas de hundimiento. De igual forma, las construcciones
de instalaciones elevadas requieren un cuidado minucioso de integración con el
entorno para evitar transferir externalidades negativas a la población.
Situación que también parece replicarse con el tren suburbano México –Toluca en
su tramo elevado Santa Fe-Observatorio, dada la opacidad del proyecto que
mantiene la SCT y las diversas
protestas suscitadas (situación que también se da en Guadalajara
con la nueva línea 3 del tren ligero y el papel de SCT). El tipo de
instalaciones y su diseño del metro (y otros sistemas ferroviarios) también
pueden generar desigualdad; no todo son beneficios.
la expansión del metro en la Zona Metropolitana de Valle de México, el tipo de
construcción que se realice es muy importante para no reforzar los efectos de
la desigualdad urbana, pues carga tanto carga los costos a los segmentos más
desprotegidos, así como puede acarrear otros problemas en cuanto a costos de
vigilancia o de mantenimiento. Ahorrar unos cuantos recursos, construyendo
infraestructura a nivel parece un error dado lo anterior. Situación que parece se
volverá a repetir en las expansiones anunciadas de la línea 4 y A del metro,
que dan servicio a zonas mayoritariamente de bajos ingresos de la ciudad,
además de sufrir problemas de hundimiento. De igual forma, las construcciones
de instalaciones elevadas requieren un cuidado minucioso de integración con el
entorno para evitar transferir externalidades negativas a la población.
Situación que también parece replicarse con el tren suburbano México –Toluca en
su tramo elevado Santa Fe-Observatorio, dada la opacidad del proyecto que
mantiene la SCT y las diversas
protestas suscitadas (situación que también se da en Guadalajara
con la nueva línea 3 del tren ligero y el papel de SCT). El tipo de
instalaciones y su diseño del metro (y otros sistemas ferroviarios) también
pueden generar desigualdad; no todo son beneficios.
[i]
Para referencias de los beneficios de los sistemas de rieles urbanos puede
consultarse Litman. (2012). Rail Transit in America: A Comprehensive Evaluation
of Benefits. Vitoria: VTPI. Disponible en: http://www.vtpi.org/railben.pdf
Para referencias de los beneficios de los sistemas de rieles urbanos puede
consultarse Litman. (2012). Rail Transit in America: A Comprehensive Evaluation
of Benefits. Vitoria: VTPI. Disponible en: http://www.vtpi.org/railben.pdf
[ii]
Estimaciones realizadas mapeando las diferentes configuraciones del metro.
Estimaciones realizadas mapeando las diferentes configuraciones del metro.
[iii]
Se utiliza la definición de nivel socioeconómico de AMAI. Para mayor
información revisar: http://www.amai.org/NSE/NivelSocioeconomicoAMAI.pdf
Se utiliza la definición de nivel socioeconómico de AMAI. Para mayor
información revisar: http://www.amai.org/NSE/NivelSocioeconomicoAMAI.pdf
[iv]
La metodología para la estimación de nivel socioeconómico se puede consultar
en: http://dotdf.mx/downloads/nota-metodologica
La metodología para la estimación de nivel socioeconómico se puede consultar
en: http://dotdf.mx/downloads/nota-metodologica
[v] El
grado de marginación urbana es definido por CONAPO, véase para mayor
información: http://www.conapo.gob.mx/en/CONAPO/Indice_de_marginacion_urbana_2010
grado de marginación urbana es definido por CONAPO, véase para mayor
información: http://www.conapo.gob.mx/en/CONAPO/Indice_de_marginacion_urbana_2010