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El alarmante crecimiento de autos (en la ZMVM)

Durante los últimos años ha circulado diversas
cifras que mencionan que la Ciudad de México tiene una de las peores
congestiones vehiculares del mundo (la primera o segunda). En realidad no es
tan sencillo asegurarlo, debido a que por una parte son datos de encuestas de
percepción que pueden no ser objetivos (IBM) o bien
utilizan datos que no cubren a todas las ciudades, ni a todos los
automovilistas, lo que no los haría representativos (Magnatec
Gastrol
 o Tomtom). Sin embargo,
hay evidencia contundente de que sí se ha incrementado el tráfico de manera
sumamente alarmante, mucho más allá de lo anecdótico de quienes la padecen a
diario (como esta gran crónica lo
menciona
).

Dado que no hay desincentivos reales en toda la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para reducir el uso de los automóviles
de todo tipo (nuevos o usados), ni opciones reales para evitarlo, como un
sistema de transporte público metropolitano de calidad, la adquisición de un
auto es garantía de uso irrestricto. Así, el incremento del parqué vehicular
privado en la ZMVM nos habla de cuánto aumenta a su vez el uso del automóvil en
la ciudad y las cifras al respecto son alarmantes. 
GRÁFICA 1: AUTOMÓVILES REGISTRADOS EN LA ZMVM, 1980-2013*
*Datos preliminares a 2013, excluye datos de autos registrados en otras
entidades.
El número de autos registrados en la ZMVM
prácticamente se duplicó en 8 años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8
millones (Véase Gráfica 1). Antes este fenómeno había tardado 25 años en
suceder (1980-2005). Esto sin duda se ha traducido en una mayor congestión y
tiempos de traslado, dado los más de 3 millones de autos extra circulando en
los últimos 8 años, a lo que habría que añadirle los cientos de miles de autos
que circulan con placas de otros estados, o bien, que entran y salen de la ZMVM
por distintos motivos.
Este fenómeno se ha dado principalmente en los
municipios conurbados de la ZMVM, donde la expansión urbana ha sido mayor
(1980-2010), pero donde menos transporte público masivo hay, que se ha quedado
concentrado principalmente en el DF que ha perdido población (véase Ilustración
1 y 2). Del mismo modo, gran parte del crecimiento de autos en el DF se ha dado
en el poniente, en  Álvaro Obregón, donde
también ha habido un desarrollo urbano muy 
fuerte incentivado por Santa
Fe, así como por la enorme construcción de infraestructura vial y falta de
transporte público
. Ambas situaciones hablan sin duda de un gran falló de
la planeación urbana, en que tanto el DF, el Estado de México y la Federación
son responsables.
ILUSTRACIÓN 1: TASA DE
CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE LA POBLACIÓN EN LA ZMVM, 1990-2010 (Porcentajes)
Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6
de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Las implicaciones de este fenómeno son enormes. En
primer lugar, de continuar este ritmo de crecimiento tan alto en los próximos 6
años se podría duplicar nuevamente el parque vehicular alcanzando los 13 o 14
millones de autos registrados. Si esto sucede no hay ni habrá capacidad vial
suficiente para que todos ellos circulen sin congestionar las calles. Esto
debido a que no existe inversión pública, ni privada, capaza de aumentar la
oferta de vialidades a la velocidad del incremento del uso del automóvil. Por
el contrario, recurrir a una estrategia de oferta sólo terminara aumentándolo
paradójicamente, debido al fenómeno de tráfico
inducido
. Lo mismo sucederá con el estacionamiento (en vía pública o fuera
de ella) que estará más demandado, pero proveer más cajones, sólo implica
un mayor uso del automóvil
. Así que la construcción de autopistas urbanas,
deprimidos vehiculares, pasos a desnivel, estacionamientos, etcétera, sólo
contribuirá a garantizar la congestión vehicular de la ZMVM.
ILUSTRACIÓN 2: TASA DE
CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE VEHÍCULOS REGISTRADOS EN LA ZMVM, 2005-2013
(Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6
de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.
Asimismo, implica un incremento fuerte de los
costos sociales asociados al uso excesivo del automóvil. Si en 2009 se estimaba
conservadoramente que algunos de estos costos
representaban el 4.6% del PIB de la ZMVM
, ante esta tendencia los costos sociales
sólo puede aumentar.
Además, este fenómeno hace obsoletas mucha
información, regulación y programas. La Encuesta Origen Destino de 2007, la
fuente principal para la planeación de la movilidad en la ZMVM, se ha
convertido en obsoleta, por lo que se requiere de inmediato una nueva y
estimaciones realistas del crecimiento del parque vehicular. Las medidas
establecidas en el Programa
Integral de Movilidad
del DF probablemente se queden cortas rápidamente y
haya que replantar un verdadero programa 
metropolitano ante este futuro. Mientras que el programa Hoy No Circula
en el mejor de los casos se volverá inefectivo, pues circularán a diario más
coches de los que ya circulan actualmente y, en el peor de los casos, sólo
incentivará una mayor motorización de la ZMVM, tanto por abaratamiento de
autos usados
, y por venta de nuevos, como que históricamente había sucedido
con esta medida
.
Ahora bien, aunque se llegue a 13-14 millones de
autos, el punto de saturación de la motorización (posesión de autos por cada
mil habitantes) de la ZMVM está lejos de alcanzarse, ya que
se estima en 840 vehículos por cada 1,000 habitantes
, que implicaría 19.5
millones de autos si se alcanza la población
estimada por CONAPO a 2030
(23.2 millones de habitantes).  
Esta situación requiere de medidas urgentes y
extraordinarias para desacoplar el incremento de la motorización (posesión) de
su uso desmedido. Es claro que se requiere de diversas acciones que deben de
suceder al mismo tiempo:
A)Implementar una serie de instrumentos para
desincentivar el uso del automóvil (parquímetros, reforma de estacionamientos,
tarificación vial, entre otros) y que estos recursos se dirijan para la
inversión en transporte público masivo y no motorizado. Dado el tamaño del
problema, habrá que cuestionarse si no es más conveniente que todo sistema de
parquímetros en la ZMVM sea 100% público para incrementar el ritmo de las mejoras
o renegociar el contrato para tener mayores ganancias públicas, y que se cree
un fideicomiso para ello. Al mismo tiempo se debe considerar eliminar o
replantear pronto el HNC e incluso contemplando limitar el tamaño máximo del
parque vehicular de la ciudad.
B) Implementar incentivos para la recomposición del
parque vehicular hacía vehículos privados más pequeños y limpios, mediante
esquemas de feebates y con la creación de un impuesto
a la tenencia vehicular en función de las
emisiones; cuyos fondos podrían
usarse para mejorar aún más el transporte público.
C) Abandonar la construcción de grandes obras de
oferta vial y redirijirla al transporte público masivo. Con los 8,900
millones
que costará eliminar 5 semáforos en circuito interior, se pudieron
haber construido 4 o 5 líneas de metrobús, por citar un ejemplo. El transporte
público masivo es fundamental para dar solución y requiere de una visión que
contemple un servicio integrado a nivel metropolitano.
D) Se requiere abandonar la planeación urbana
segmentada de la ciudad. De nada servirá que el DF tenga buenos planes si en su
zona conurbada continúa presentes políticas que no suman a la solución: la
planeación y su ejecución debe ser metropolitana.
E) La federación debe de contribuir fuertemente a la
solución, dado el tamaño del problema. En este sentido, debe de abandonar la
construcción de autopistas urbanas en la ZMVM (como el viaducto
Santa Clara-Indios Verdes
o el planeado segundo
piso en Viaducto
, etc), financiar el transporte público con enfoque
metropolitano e integrado y financiar las acciones de vivienda al interior de
la ciudad para controlar la expansión urbana.  
No actuar hoy de acuerdo al tamaño del problema,
implica continuar pavimentando el camino para que la Ciudad de México se
convierta sin lugar a dudas en la ciudad más congestionada del planeta.
Publicado originalmente en La Brujula de Nexos.  

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