Diez razones en contra de los segundos pisos sobre periférico, en la Ciudad de México.

Vía: El Universal.

El gobierno perredista del Distrito Federal (DF), encabezado por Marcelo Ebrad, se le ha ocurrido una nueva brillante idea para la parte que gobierna de la Ciudad de México, hacer dos nuevos tramos de vías elevadas sobre periférico, mejor conocidos como segundos pisos. Estos serian financiados por la iniciativa privada, quien los construiría y operaria mediante el esquema de concesión, a periodos de largo plazo, probablemente 30 años. Una vez transcurrido el periodo de concesión se transferiría su operación al GDF.

Entre los argumentos que se han dado para la construcción de estos segundos pisos, Ebrad menciona que servirán para financiar más transporte público y que al ser de paga desalentaran el uso del automóvil. Al respecto, puedo decir que construir segundos pisos es una pésima idea y que los argumentos de Ebrad son falsos.

Primero, los segundos pisos se construyen con la idea de aumentar la superficie de rodamiento y con eso evitar los congestionamientos viales. Esto funciona durante algún tiempo, hasta que nuevamente se satura el segundo piso, ya que el parque vehicular no es estable e históricamente tiende a incrementarse más rápidamente que la superficie de rodamiento o calles. Además, la mayor oferta de superficie de rodamiento alienta el crecimiento del parque vehicular. Por lo que se trata de una medida de corto plazo.

Asimismo, al alentarse el uso del automóvil, sin usar contrapesos, se incrementara el parque vehicular y la contaminación en el Valle de México se incrementará, con lo que la calidad de vida de las personas disminuirá, al presentarse más enfermedades respiratorias; lo que conlleva enormes pérdidas económicas para la ciudad y el país, así como, enormes consecuencias ecológicas para todo el mundo (i.e. generación de gases de efecto invernadero causantes del calentamiento global)

Segundo, Ebrad menciona que el cobrar los segundos pisos desalentara el uso del automóvil particular, sin embargo, esto es falso. Para que esto sucediera, los cobros tendrían que afectar a todo el parque vehicular y a avenidas y calles ya existentes, no a nuevas. Con el cobro, lo único que sucedería es que las nuevas vialidades serían solamente usadas por aquellos que pudieran pagarlas, y estos no dejarían de usar su automóvil, pues tienen dinero para ello.

Con la construcción de un segundo nivel de vialidad en el Estado de México, la cual es de peaje, no se ha desalentado el uso del automóvil. Al contrario, las personas lo usan con más intensidad, pues pueden llegar más rápido al DF a un menor costo de tiempo, y con un pequeño cargo monetario. Este proyecto se anunció que tendría un metrobus, pero nunca se construyó.

Un buen ejemplo como reducir el congestionamiento es el congestion chargin que se hace en el centro de Londres, en Inglaterra; el cual aplica a toda una zona, no a un tramo de una calle.

Tercero, el concesionar una nueva vialidad a la iniciativa privada para construir transporte público, parecería una buena idea, pero parece sumamente difícil. La concesión de nuevas vías, como las carreteras, se hace a largo plazo para recuperar la inversión y obtener tasas de ganancia adecuadas, como se pretende hacer para estos segundos pisos. Dada esta situación, la concesión debería de ser tan cara que incluyese el costo de alguna línea de metrobus, algún tramo de metro, etc., lo que probablemente haría que no fuera rentable la concesión, a menos que fuese a un periodo mucho más largo de 30 años.

Cuarto, la zona donde se construiría es muy delicada, al menos la del sur de la ciudad. Sobre periférico se encuentran una serie de pozos de agua que recogen los escurrimientos del Ajusco y se encargan de abastecer al sur de la ciudad. Con los problemas de agua de la Ciudad de México, afectar esta infraestructura puede generar enormes impactos sobre el abastecimiento de la ciudad.

Quinto, los segundos pisos tienen un efecto negativo sobre los valores estéticos de la ciudad, al degradarlos. Las partes bajas de los segundos pisos se vuelven lugares áridos, solos y proclives al vandalismo. Lo que deteriora los espacios públicos y en el largo plazo los puede volver zonas peligrosas. (Teoría de la ventana rota) En otras partes del mundo la tendencia es a desaparecer las vías rápidas del centro de las ciudades para elevar la calidad de vida de los habitantes, como se hizo en Boston, EUA (donde se elimino una vía elevada que cruzaba por el centro de la ciudad para hacer parques), y se hace en otras partes del mundo.

Sexto, las experiencias con el segundo piso construido de San Jerónimo a Viaducto Miguel Alemán, demuestra que no solucionan el congestionamiento vial, al contrario, lo incrementan y crean enormes cuellos de botella.

Séptimo, el verdadero problema es uno de movilidad y la autoridad pública, mediante sus elecciones en política de transporte determina cuales son los medios de transporte que se privilegian a favor de la población. El construir segundos pisos envía la obvia señal que se promociona el uso del automóvil particular para personas que puedan pagarlo, es decir, para un pequeño estrato de la población del DF. Por ello, esta política dista mucho de ser democrática, es excluyente y se enfoca a privilegiar el uso del automóvil particular que daña tanto la calidad de vida la ciudadanía.

Octavo, la política perredista es hipócrita. Por un lado critica al Estado de México por construir segundos pisos de peaje, y reclama pidiendo que sean gratis como en el DF. Ahora el gobierno perredista encabezado por Ebrad propone segundos pisos de peaje. ¿Congruencia?

Noveno, si la iniciativa privada tiene los recursos para construir nuevas vialidades y el GDF tiene la necesidad de mejorar el transporte público, entonces es cuestión de generar paquetes atractivos, financieramente hablando, para coordinar ambos actores. Se hizo con el metrobus, se ha hecho con las remodelaciones de los Cetrams de Zapata y del Rosario, se puede hacer con otros medios de transporte.

Decimo, los segundos pisos no necesariamente deben de ser exclusivos para automóviles particulares, pueden usarse para transportes tipo metrobus, mejor conocido como BRTs. En Xiamen, China y Sao Paulo, Brasil se utilizan de esta manera.

En conclusión, la construcción de segundos pisos el alentar el uso del automóvil particular, al incrementar la contaminación, al destruir espacios verdes, al construir sobre zonas delicadas para el abastecimiento de agua del DF, al no resolver los problemas de movilidad de las personas, al privilegiar a unos cuantos y el destruir la estética de la ciudad, es a todas luces una medida que NO mejora la calidad de vida de los habitantes del DF, al contrario, la destruye. ¿A caso éste es un gobierno preocupado por la ciudanía?