CETRAM Chapultepec: controversia, oposición y planeación

Ilustración 1. Ilustración del
CETRAM Chapultepec[i]

En las últimas semanas ha crecido
la controversia y oposición al proyecto de remodelación del Centro de
Transferencia Multimodal (CETRAM) Chapultepec, mediante una Asociación  Púbico Privada (APP)  (Véase los textos de algunos funcionarios
públicos y su crítica como Ernesto Betancourt
vs Alejandro Hernández
y de Roberto Remes (1 y 2) vs
Alejandro
Hernández).

Sorprende que hasta este momento
haya aumentado la oposición, ya que este se había anunciado desde el gobierno
de Marcelo Ebrard, y probablemente esto se deba a experiencias pasadas (CETRAM
El Rosario) y a su localización. Justo se encuentra en dónde el gobierno de la
Ciudad de México (Distrito Federal) fracasó en consulta pública en
el desarrollo del Corredor Cultural Chapultepec (CCCHapultepec) y a unos pasos
de la suspendida Gran Rueda de
la Fortuna a colocarse en terrenos del bosque de Chapultepec. Ambos
proyectos con gran oposición de grupos vecinales, activistas y diversas
personalidades envueltas en temas urbanos y públicos.

La controversia y oposición sobre
el CETRMA Chapultepec tiene razones de fondo. De inicio habría que cuestionarse
su misma existencia. Por un lado, este CETRAM podría bien no existir. Éste
surge cuando la línea 1 del metro se termina de construir en 1969 y su terminal
se encontraba en esta estación. Posteriormente con la extensión del sistema
metro y la expansión de la ciudad, su importancia se redujo como terminal. A
pesar de ello,  continuo operando, y hoy
recibe diversa rutas de transporte colectivo concesionado y público funcionando
como desde un inicio se planteó: un alimentador del sistema metro. Por otro
lado, en cuanto a estas rutas es claro que podrían ser reordenadas, extendidas
o fusionada para que no tuvieran que hacer base en el CETRAM. Ejemplo, las
líneas de trolebús Línea I (Al Rosario) y Línea S (al Velódromo) podría ser una
misma; o las rutas procedentes del Estado de México podrían continuar por Av.
Reforma hacía el centro de la ciudad. Los pasajeros seguramente no desean ir a
Chapultepec que sólo es un punto de transbordo. Sin embargo, esto se vuelve
complejo de hacer cuando el gobierno no ha ordenado al transporte concesionado
y menos aun cuando requiere coordinarse con el Estado de México para regular
sus servicios concesionados.

Por ello, cabe preguntarse si no
hubiera sido mejor para la ciudad, en términos urbanos y de movilidad, eliminar
este CETRAM o reducirse al mínimo y darle más espacio a las áreas verdes del
bosque de Chapultepec.

Al parecer lo anterior no se
planteó y se procedió a platear la remodelación del CETRAM basado en dos
premisas: A) Se encuentra en pésimas condiciones, con falta de instalaciones (como
baños para los conductores), sucio,  lleno de ambulantes, inseguro, con una pésima
operación, etc. B) El gobierno no cuenta con recursos para remodelarlo.

Esto es parcialmente cierto. Aunque
el retiro de ambulantes o su reordenamiento es algo que fácilmente pudo
realizar el gobierno desde hace mucho tiempo,  pareciera
que ahora sólo se hace para garantizar el espacio del inversionista privado.
La remodelación ha sido un abandono de años, no sólo de esta administración. Mencionar
que no era posible, sería negar las propias capacidades y experiencias del
gobierno de la Ciudad de México. En Mixcoac por ejemplo se libró de ambulantes,
y se pudo realizar una remodelación del sitio barata, que costo sólo 2 millones de
pesos en 2009.

Antes de continuar habría que
hacer un paréntesis importante sobre los CETRAM. La existencia y operación de
éstos en México no son casos típicos de los sistemas de transporte en el mundo.
Los nodos de trasporte, paraderos o intercambiadores suelen ser parte de las
compañías públicas de transporte. No una instalación física aparte de ellos y
operados por un tercero (público o privado). Y en la Ciudad de México no era
distinto el caso hasta hace unos años. El Metro estuvo encargado de estos desde
1969 hasta 1993, año en que pasan a ser de competencia de las delegaciones en
1993-1994. A partir de 1995 se transfiere su administración a la Secretaría de
Transporte y Vialidad del DF (SETRAVI hoy SEMOVI) y para el 2010 se adscriben a
la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal, constituyéndose  la “Coordinación de los Centros de Transferencia
Modal del Distrito Federal»[ii]
(COCETRAM- hoy nombrados solamente CETRAM).

Llama la atención que un
organismo no especializado en transporte público sea quien los maneje, sino en
administración de bienes inmuebles. La razón es simple, se transfirieron en su momento
a este organismo para poder llevar a cabo proyectos de coinversión en los
CETRAM.[iii]
 

Cuando los paraderos son  parte del mismo sistema de transporte público,
no hay necesidad de que el transporte público al entrar al mismo paguen. Así,
la tarifa y su subsidio del transporte público cubren el costo de mantenimiento
de estas instalaciones y la operación correcta del transporte público. Al ser
en este caso transporte concesionado público y fragmentado se les cobra una
tarifa por su uso a los concesionarios (pago por uso y aprovechamiento del
CETRAM) y la operación queda a cargo de cada ruta, solamente supervisados por
el organismo (CO)CETRAM. Dado que el transporte concesionado opera como
compañías privadas bajo la “guerra del centavo”, utilizan el CETRAM con una lógica
de estacionamiento en espera de la hora de máxima demanda y no parten del mismo
hasta cargar su máxima capacidad o bien, bajo acuerdos informales que maximizan
sus ganancias como ruta. No operan bajo una lógica de un sistema de transporte
público eficiente para el público que tiene salidas programadas cada
determinado tiempo. Bajo esta premisa se ha plateado la idea de que un privado
debe administrar el CETRAM, como sucede en el paradero de Ciudad Azteca[iv].
La idea es que la tarifa sea suficiente para la supervisión, parte del
mantenimiento así como para que no deseen quedarse demasiado tiempo en el
CETRAM y lo utilicen de estacionamiento. Una idea no errada en sus efectos,
pero errada en el problema de fondo: el sistema concesionado de transporte público
y la inexistencia de un sistema de transporte público integrado.

Ahora bien, supongamos que el
CETRAM es absolutamente necesario, que se han agotado las posibilidades de
eliminarlo y los fondos públicos son escasos para ello o al recurrirse a un
proyecto de este tipo se liberan recursos para necesidades apremiantes.
Entonces, no es mala idea remodelarlo utilizando un proyecto inmobiliario. Esto
se ha hecho en otras partes del mundo (Europa, EUA y Japón principalmente), no
sólo recurriendo a inversión privada, también mediante empresas púbicas. Es
decir, es el mismo gobierno el que ejecuta el desarrollo en el nodo de
transporte de acuerdo a un plan urbano amplio.

Un ejemplo emblemático de esto es
la estación de Ametzola en Bilbao, España. Una estación anteriormente de trenes
de carga que se transformó en un nodo multimodal, en la cual se soterró la
estación entera para generar un parque urbano de 36 mil m2 y que fue
financiado mediante la construcción de vivienda, Todo a cargo de Bilbao Ría
2000, empresa compuesta totalmente por capital público. Aún más, este
desarrollo fue parte del plan de desarrollo urbano Bilbao Ría 2000, en el cual
se decidió suprimir y desviar las vías del tren que atravesaban el viejo
astillero de Euskalduna, para construir el afamado museo Guggenheim de Bilbao[v].

Ilustración 2. Transformación de la estación de Ametzola, 1994, 1999
y 2009[vi]

En el caso del CETRAM Chapultepec
se ha recurrido a una APP debatible. Básicamente el terreno del CETRAM (30 mil
m2) se ha concesionado por 40 años a Inveravante y Mexico
Retail Properties. Esto para desarrollar (al parecer) un
centro comercial de 3 niveles, un hotel de 10 niveles, un edificio de 49
niveles, 
1,878
cajones de estacionamiento y espacios comerciales en el mismo CETRAM. Esto
a cambio de remodelar el CETRAM y
supuestamente obtener un 5% de los ingresos anuales.

Este trato es difícil saber si es
o no el mejor para la ciudad, por la falta de transparencia de la información
del proyecto. Por ejemplo, se desconoce de los estimados 220 mil metros
cuadrados del proyecto, cuántos corresponden al 
CETRAM. Esta información es relevante, pues en ésta zona el valor del
suelo es probablemente de los mayores del país, y con esto se podría dar una
idea de cuánto gana o pierde la ciudad. Además, no se sabe si este desarrollo
cubrirá cubre el mantenimiento y su operación. Tal vez no fue tan buen trato
(al parecer la mayor parte de los beneficios son privados y la mayor parte del
riesgo público)  y podríamos especular
que debió de haber incluido en los costos del inversionista no solo remodelar
el CETRAM, sino toda la avenida Chapultepec o (ante el fallido CCCHapultepec) o
cubrir parte
del circuito interior para incrementar el tamaño del bosque de Chapultepec
y generar más espacio público (a la
Ametzola).

Ilustración
3. Proyecto para el Concurso del Arco Bicentenario[vii] 

No solo esto, hay preguntas de
corte de planeación urbana sobre el mismo. Los usos proyectados no parecen
rsponder a ningún tipo de planeación urbana con sentido de sustentabilidad. De
hecho, qué sentido tiene colocar 1,800 cajones de estacionamientos en un nodo
de transporte público. La experiencia señala que estos sólo incrementan el
tráfico, y es algo no deseable en este punto tan congestionado –aún menos con
las contingencias ambientales actuales-. Lo sustentable sería desincentivar la
llegada en automóvil, de otra forma, las externalidades negativas se
socializarán, para beneficio de los inversionistas.

Tampoco queda claro por qué
habría de permitirse construí un centro comercial en ese lugar. Sabiendo que buena
parte del despoblamiento de la zona Rosa, en la colonia Juárez, se debe a la
presión comercial ejercida sobre la vivienda. ¿A caso esto no aumentará dicha
presión? ¿Para qué colocar más comercio al ya existente?

Lo rescatable de este desarrollo
en términos de planeación es que se corrigió el diseño y su localización. Se
pretendía colocar una torre sobre la glorieta de la Fuente de Belén (un
despropósito sin duda) y se cambió todo el desarrollo al paradero norte. El
otro aspecto, es que no se localizará justo en un lugar peor en términos de
sustentabilidad, como podría ser Santa Fe o Huixquilucan.

Ilustración
4. Proyecto de CETRAM Chapultepec anunciado en 2010 que incluía torre sobre
Glorieta de Belén[viii]

Una idea más inteligente en
términos de planearlos usos del desarrollo habría sido que se relocalizaran
instalaciones públicas que se encuentran en otras partes de la ciudad
malsituadas rentando, arrendando o comprando un edificio. Un ejemplo de ello,
es el edificio de SEMARNAT que no sólo está lejos del transporte público, tiene
1,417 cajones de estacionamiento y se encuentra sobre una distribuidora
automotriz (pésimo discurso de sustentabilidad). Edificio de 22 niveles por el
cual pagará
2.2 mil millones de pesos.  Es claro
que la planeación urbana, la comunicación entre diversos niveles de gobierno y
la sustentabilidad de la ciudad es lo que menos le importan a muchas veces a
las instituciones gubernamenales.

Asimismo, dadas las experiencias
pasadas sobre el CETRAM Ciudad Azteca y el Rosario[ix]
(a lo que se sumará Cuatro Caminos), se sabe que estos pueden empeorar los
flujos entre los sistemas de transporte. En Ciudad Azteca por ejemplo se obliga
a los pasajeros a realizar 6 cambios de nivel y  cruzar todo el centro comercial para poder
intercambiar entre el metro y los microbuses. Situación similar en el CETRAM
Rosario. Esto de ninguna manera es deseable para los usuarios, pero si para los
inversionistas. Que dicho sea de paso, es un modelo de negocio discutible. Un
usuario podrá comprar un día algo en un local, pero después de pasar diario de
manera forzada por el mimo lugar, seguramente terminará odiándola. Esto
seguramente es poco positivo para las ventas a largo plazo.

Al parecer el diseño del CETRAM
Chapultepec minimizará estos problemas. El paradero norte será un una
instalación subterránea con conexión directa al metro y el paradero sur se
mantendrá a nivel, y para acceder al paradero norte o al metro se requerirá ir
al nivel subterráneo. Esto sin realizar tantos cambios de nivel y también
contando con comercio en sus pasillos, al parecer no muy diferente a lo que
sucede hoy día. Esto es un gran cambio con respeto a los anteriores CETRAM y
sólo será mejor en la medida en que la ventilación, la iluminación y la
temperatura estén controladas a nivel subterráneo. De otra manera, la
experiencia del usuario empeorara, en lugar de mejorar. Es muy probable que si
se cumplen estas condiciones sea un proyecto altamente exitoso en este sentido,
en términos de mejorar el espacio y también en términos comerciales.

Ilustración
5. Esquema de Transferencia entre paraderos y metro en CETRM Chapultepec[x]

 Finalmente, hay dos aspectos que
generan contribuyen fuertemente a la controversia y oposición. Por un lado, la
falta de transparencia. Del proyecto ya en marcha se sabe poco. Ante el
descredito del CCChapultepec lo mínimo que se pudo hacer era liberar
información sobre proyecto. No una campaña de comunicación, lo que se requiere
es información puntual y documental sobre el mismo. Algo que la
Asamblea Legislativa de la ciudad ya está solicitando. Dado este vacío ya
se acusa al proyecto de no contar con permiso del INHA y de alterar
el Área de valor Ambiental del Bosque de Chapultepec para generar este
desarrollo.

Del mismo modo, está el tema de la
consulta al público. Si este hubiera sido parte de un plan de desarrollo urbano
anteriormente consensuado con la sociedad, no habría dicha necesidad. Pero dado
que no lo es, la necesidad surge. La población circundante ha visto cambiar
rápidamente esta parte de la ciudad, viéndose beneficiado pocos y perjudicados
la gran mayoría con rentas más caras, falta de servicios y mayor tráfico. Incluso hoy día
se habla que se el 10% de los habitantes de la colonia Juárez han sido
desplazados por el desarrollo inmobiliario. Es claro que se le ve como un
proyecto que no aporta o que creara condiciones adversas para los habitantes
circundantes. Lo cual es resultado de una falta de planeación urbana
participativa y de establecer mecanismos compensatorios a cada desarrollo que
se presenta.

Dado todo lo anterior, no
sorprende que la controversia y oposición sean tan grandes. La idea de
financiar el mejoramiento de la ciudad mediante proyectos inmobiliarios
públicos o privados per se no es
mala. Como tampoco lo es utilizar el espacio de los CETRAM para algún tipo de
desarrollo que permita construir una ciudad más sustentable y más equitativa. Sin
embargo, la falta de transparencia,  de justificaciones
claras,  de participación, de planeación
urbana a mayor nivel y de información sobre el diseño pesan negativamente. Además
de que las experiencias previas hablan de que han sido proyectos que imponen
condiciones negativas a los usuarios, aislados de su entorno, de la sociedad. Que
son una forma de transformar la ciudad sin una planeación urbana integral y
participativa.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.