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Porqué la inversión en infraestructura para el auto genera mayor desigualdad

“No
ha sido la TV o las drogas ilegales, sino el automóvil el principal destructor
de las comunidades…Las autopistas y carreteras obliteran los lugares que se
suponen debían de ayudar”. Jane Jacobs, Dark Age Ahead

La desigualdad económica en México es uno de sus
grandes problemas, debido a las grandes consecuencias que tiene sobre el
crecimiento, exclusión social, violencia, marginación, captura política por
grupos de élite económica, entre otros; situación que incluso lo sitúa a México
dentro del 25% de los países con mayores desigualdades de ingresos del mundo (Esquivel,
2015
).
Muchas de sus causas tienen sus orígenes en políticas
públicas que carecen o ignoran sus efectos entre la población o están basadas
en supuestos erróneos. A nivel urbano, una de las políticas que genera mayor
desigualdad (de ingresos y de oportunidades) la encontramos en las inversiones
dedicadas en proveer infraestructura para el uso del automóvil. Que no sólo
están basadas en el supuesto erróneo de que mejoraran la movilidad de todos, de
hecho, sólo incentivan
mayor tráfico (Litman, 2016; Duranton
y Turner, 2011
y Galindo et al, 2005 ). También suponen que
brindaran beneficios económicos a toda la población, cuando beneficia a pocos y
genera mayor desigualdad por tres motivos.
Primero, en términos de las necesidades de viaje de
la población. La mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas del país
no se realizan en vehículo particular (auto o moto) o taxi (viaje en auto
arrendado). Estos viajes corresponden solamente al 31% de los viajes al trabajo
y el 25% a la escuela (para 2015). Sin embargo, han recibido en promedio el 80%
del presupuesto en infraestructura para la movilidad urbana entre 2011-2015 (ITDP,
2015
); siendo
2011 el año que más disparidad se alcanzó al concentrase el 88% de la inversión
en movilidad basada en automotores particulares. En otras palabras, hay una
distribución inequitativa de las inversiones públicas que beneficia solamente a
una minoría de los viajes y que se replica en cada zona metropolitana del país
(véase esta visualización
de inversión en movilidad vs reparto modal
).
Ilustración
1: Reparto modal* e inversión destinada a movilidad urbana en las zonas
metropolitanas de México, 2015 (porcentajes)
[i]

Segundo, en términos de ingreso. La inversión dedicada
al automóvil particular es regresiva, pues más del 40% de los automóviles se
concentra en el 20% de los hogares más ricos del país (y que corresponden a la
minoría de viajes). A esto hay que agregar, en muchas entidades federativas no
pagan ningún tipo de impuesto a la tenencia o pagan impuestos subsidiados. En
otras palabras, un medio de transporte utilizado principalmente por sectores de
altos ingresos, se le subsidia tanto con inversión para su uso, como con impuestos
reducidos. Algo, que no suele suceder con el transporte público, el cual es
usado por la mayor parte de la población (compuesta por sectores de bajos y
medios ingresos); y que generalmente no cuenta con ningún tipo de subsidio
público, transfiriéndole todo el costo a sus usuarios.
Ilustración
2: Distribución porcentual de vehículos por decil de ingresos, 2010[ii]
Incluso, la
inversión pública dedicada al uso del automóvil muchas veces supera la
inversión en infraestructura básica para la población; haciendo esta situación
doblemente regresiva. Por ejemplo, de las inversiones realizadas en 2015 con
fondos federales en las zonas metropolitanas, el 26% se destinó a
infraestructura cuyo principal beneficiario es el uso del automóvil
(infraestructura vial y pavimentación), superando a todo tipo de inversiones y
gastos públicos, como educación (17%), acceso al agua (8%), electricidad (5%),
vivienda (4%) o salud (3%). Una situación alarmante cuando se estima que el 40.6%
de la población urbana se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta
con acceso a servicios de salud y seguridad social[iii].
Es decir, se favorece la movilidad motorizada de sectores de altos ingresos,
sobre las necesidades más imperantes y básicas de la población de escasos
recursos.  Lo cual hace mucho más difícil
que algún día pueda superar sus problemas económicos. 

Ilustración 3: Distribución
porcentual del gasto por tipo de proyecto, 2015
[iv]

Tercero, en términos espaciales y de eficiencia del
transporte. La infraestructura para el automóvil particular demanda una gran
ocupación del espacio urbano, en comparación con otros medios de movilidad que
pueden trasladar el mismo número de personas. PTV
Group
lo ejemplifica mediante una simulación que compara cuantos vehículos
y espacio se requiere para mover a 200 personas en automóvil, autobuses,
bicicletas o caminando, en el mismo periodo de tiempo (32 segundos). Los
resultados implican que el espacio requerido por los autos es 3.5 veces el
espacio que requieren los autobuses, 6.5 veces el espacio que requieren los
peatones y 2 veces el espacio que requieren las bicicletas.
Tabla 1:
Comparación de utilización del espacio por diferentes modos de transporte para
transportar a 200 personas en el mismo tiempo
[v]
Ocupación promedio
Número de vehículos
Ancho de vía (metros)
Autos
1.5 pasajeros
133
28
Autobuses
20 pasajeros
10
3.5
Bicicletas
1
200
16
Caminado
1
200
4.3
Otra forma de ejemplificar lo anterior, lo da la
Ilustración 4, que muestra cuanto espacio público, se les dedica a los
automóviles particulares, versus el transporte público o el espacio dedicado a
los viajes a pie. Indiscutiblemente, el transporte público (en este caso dos
tres autobuses de metrobús y un microbús) llevan muchas más personas en un
menor espacio, que todos los vehículos particulares a su alrededor. Al mismo
tiempo que es mucho más barato en términos de inversión y de costo de uso.
Ilustración
4: Uso del espacio público por modo de transporte y ocupación en Av.
Insurgentes, marzo de 2015[vi]

Cabe aclarar que, a los anteriores efectos directos,
habría que sumarle otro tipo de efectos indirectos que fomentan la desigualdad,
como el impacto diferenciado de las externalidades negativas generadas por el
automóvil (contaminación, ruido, accidentes, tráfico, etcétera), pues las capas
de bajos ingresos son más vulnerables a éstas. Por ejemplo, un percance vial o
una enfermedad agravada por la contaminación del aire puede costarle los
ahorros de una vida a una persona de bajos ingresos y sus capacidades para
seguir laborando (recordando que muchos no tienen acceso a servicios de salud o
seguridad social), mientras a alguien de altos ingresos puede sobrellevarla sin
afectar su patrimonio (o capacidades) al poder recurrir a servicios médicos de
alta calidad (privados).
Debido a los enormes recursos públicos que recibe
el automóvil particular (y la falta de inversión en transporte público de
calidad-junto con una expansión de
las ciudades
), se crea un gran incentivo o incluso la necesidad para que la
población compre un automóvil particular en cuanto sus ingresos se lo permitan
(aunque sea de mala calidad y les resulte una carga económica por su
mantenimiento), para poder moverse y vivir en la ciudad, presionando a su vez
una mayor dotación de infraestructura vehicular lo que crea un círculo vicioso.
Ahora bien, no sólo es un tema de recursos
monetarios, también de recursos espaciales. Tener un automóvil genera de facto
privilegios sobre el uso del espacio público que de otra manera no se tendrían.
Se convierte en el “objeto-rey”[vii]
de las calles al ocupar la mayor parte de éstas, reduciendo al mínimo los
espacios de convivencia social, de la misma vida urbana. Así, se transforma al
espacio público tanto en reflejo de la desigualdad económica, como un mecanismo
de su reproducción al volverse una escuela de educación cotidiana, que enseña,
que entre más recursos económicos poseas, más privilegios tendrás sobre lo
público sin importar el prejuicio social que pueda causar.
En este sentido, reducir a desigualdad en las ciudades
requiere forzosamente un cambio en las prioridades de la inversión pública; así
como una reconversión radical del uso y privilegios que tiene en el espacio
público el automóvil particular. Por ello, es de suma importancia crear espacio
público (para caminar y usar la bicicleta) y sistemas de transporte público de
calidad para todos los segmentos de la población, no sólo para mejorar la
movilidad y la sustentabilidad, también para crear ciudades que permitan una
mayor socialización e integración social vía efectos económicos, espaciales y
de vida cotidiana. Para crear habitantes distintos, no educados en normalizar
la desigualdad y los privilegios sobre el espacio público.
Mantener la tendencia actual a favor del uso
desmedido del automóvil particular, implicará tener cada día ciudades más
inequitativas, segregadas y quebradas socialmente -además de insustentables-.
Ciudades donde sólo una minoría gana a costa del resto. Una garantía de que las
ciudades de México fallen para que todos sus habitantes puedan gozar de ellas,
de que puedan disfrutar de su derecho a la ciudad.

[i] Con fines de comparabilidad de clasificaron los
viajes de la siguiente forma: Viajes en transporte público (camión, taxi, combi
o colectivo, metro, metrobús o tren ligero y transporte laboral/escolar);
Viajes en bicicleta (bicicleta y caminando); Viajes en automóvil y otros
(Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta y otro). Fuente: Datos
de ITDP.
[ii] Elaborado con datos de: Salas, C. (2013). Incidencia y equidad de acceso a las autopistas de
cuota en México
. Realidad, Datos y
Espacio Vol. 4, Núm. 3. México: INEGI.
[iii]
Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en México, México, 2014.
Disponible en: http://www.coneval.org.mx/Medicion/MP/Paginas/Pobreza-urbana-en-M%C3%A9xico-.aspx
[iv] Fuente: Datos de ITDP.
[v] Fuente: Elaborado con datos de PTV Group: https://youtu.be/g_ILtWzH3Ko
[vi] Fuente: Cortesía de Adriana López.
[vii] Término acuñado por Henry Lefebvre
en Position : contre les technocrates (Ed. Gonthier, 1967).
Este texto se publico originalmente en La Brújula de Nexos

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