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Para comprender el problema de contaminación en el Valle de México

Desde hace 14 años no se había
declarado una contingencia ambiental en Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM), con medidas
extraordinarias como alargar dos días la misma
y dar servicio
gratuito en Metro, Metrobús, Transportes Eléctricos y RTP
. Lo cual genera
muchas interrogantes ¿Qué ha pasado con la contaminación ambiental? ¿Por qué
sigue siendo un problema? ¿Cómo reducirla? Entre muchas otras. Los siguientes
puntos tratan de poner en contexto y dar una respuesta a cómo enfocar el tema y
sus soluciones.
1. En realidad el problema nunca
se ha ido. Han existido días con calidad del aire mala y “pre-contingencias”
ambientales, que no son más que una manera de decir que hay contaminación en el
aire que respiramos, que hace daño a la salud, pero que “podemos vivir con
ella, aunque afecte nuestra salud y calidad de vida”. Tan sólo en lo que va del
año, hemos tenido sólo 11 días con buena calidad del aire y presentado 3
precontingencias. Mientras en 2015 se presentaron 7 precontingencias  
Se pensaba había sido controlado
el problema, pues entre 2005 y 2014 se presentaban
de 2 y 3 precontingencias al año
[i]
y los niveles de ozono se habían reducido. Algo celebrado
por The Economist
en 2010, y que además se ha visto opacado por el
incremento de la relevancia del problema del calentamiento global. Aun cuando la
evidencia señala que los niveles de partículas suspendidas y ozono se asocian
con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos
de trabajo al año en la ZMVM.[ii]
2. La fuente principal de la
contaminación del aire son los automotores circulando en la ZMVM (Tabla 1). Si
bien los automóviles no generan el ozono, gas por el que se declaró la
contingencia ambiental, si genera emisiones de hidrocarburos (COV) y de óxidos
nitrosos (NOx) que en combinación con la luz solar dan lugar a su aparición en
niveles dañinos para la salud humana. De ahí la existencia de la contingencia
declarada por ozono.
TABLA 1: CONTRIBUCIÓN PORCENTUAL
DE LAS EMISIONES VEHICULARES AL TOTAL DE EMISIONES[iii]
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
Monóxido de carbono (CO)
99
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
36
Óxidos de nitrógeno (NO)x
82
 Partículas suspendidas
menores a 10 micrómetros  (PM10)
24
Óxido de azufre (SO2)
50
Partículas suspendidas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5)
59
Ahora bien, el número de automóviles en
circulación se ha incrementado exponencialmente
desde el inicio del
programa Hoy No Circula (HNC). Esto debido a que el mismo HNC fomentó la motorización, en
conjunto con un abaratamiento
relativo de los costos de adquisición
y uso
de los automóviles
. Así, INEGI estima para 2014 cerca de 7.7 millones de
autos registrados en la ZMVM[iv],
masa vehicular que evidentemente generarán grandes volúmenes de emisiones y
contaminación.
3. El programa HNC y la
verificación vehicular son la principal medida de la ZMVM para controla la
contaminación local del aire generada por los autos. Sin embargo, éstas sólo se
encuentran enfocadas en verificar que los automóviles tengan emisiones
contaminantes dentro de los límites aceptables para la salud humana y retirar
de circulación una parte del parque vehicular para que el tamaño de las
emisiones sea menor. No obstante, con un parque automotor gigantesco y
creciente, estas medidas pierden efectividad. Por ejemplo, por la contingencia
ambiental declarada el
primer día sólo
dejaron de circular 58 mil automóviles
con
engomado rosa y holograma 1 y 2, por lo que en el segundo día se extendió la contingencia
a todos los autos con engomado rojo, sin importar el número del holograma.
4. El argumento de que las
modificaciones al HNC
son la causa del mayor tráfico
y más contaminación son cuestionables. Por
una parte, el HNC no es un programa que tenga como finalidad controlar el
tráfico, su enfoque es el de emisiones. Y justo, con el amparo logrado contra
el mismo, referente a que el HNC debe de estar en función de las emisiones del
automóvil, no de su  año/modelo ha
demostrado sus limitaciones. En teoría los autos que circulan a diario cumplen
con un nivel de emisiones aceptables para la salud humana, pero si estos son
millones, el resultado lógico es contaminación no importando que se encuentren
dentro de la norma.
Hacer modificaciones para que el
HNC saque más autos de circulación a diario, probablemente ayudaría a reducir
la contaminación, pero también fomentaría nuevamente el incrementó del parque
vehicular y eliminando sus beneficios en el mediano plazo.
De igual manera existe un factor
de desigualdad asociado al programa HNC. Los autos más viejos y más
contaminantes generalmente se localizan entre los sectores más pobres y en la
periferia de la ciudad. Restringirles la circulación sin otorgarles mejores
opciones de movilidad, seguramente les afectara mucho en su endeble situación
económica y social.
5. La política de movilidad del
GDF, del Estado de México y de la misma federación se ha enfocado soluciones
que fomentan más el uso del auto, mediante segundos pisos o facilitando
el crecimiento desmedido de lugares
de estacionamiento
. Aunque ha habido algunas mejorías en la movilidad
sustentable del DF (CDMX), la realidad es que ha habido una incapacidad de proveer
mayor transporte público masivo de calidad en la metrópolis. Al mismo tiempo
que se desmantela parte del transporte público existente  (caso del trolebús), se cancelan
inversiones importantes para su mejoramiento (línea
A del metro
) o no se ordenan los microbuses. Siendo que estos últimos
difícilmente serán una opción aceptable para muchos de los que usan el auto,
además de que en sí mismos son una fuente de emisiones contaminantes.
De esta forma, existe una enorme
fragmentación institucional para solucionar el problema urbano de la ZMVM, pues
es claro que la Ciudad de México es más que sólo el Distrito Federal, a pesar
que le hayan cambiado el nombre. Y que Toluca al igual que la Federación son
grandes responsables y han hecho mucho por empeorar el problema.
6. Ha habido una enorme pérdida
de árboles y vegetación  de la ZMVM. Por
citar algunas cifras, se habla de 56 mil árboles talados por
obras en los últimos 15 años
, otros 10 mil por nuevas construcciones en los
últimos 3
años
y un pasivo ambiental de hasta
300 mil árboles perdidos
durante la administración de Ebrard. A la vez que
grandes áreas verdes, como el Bosque
de Chapultepec
, son fraccionadas para más desarrollos de todo tipo y no
para consolidar las áreas verdes que darían un beneficio social en la forma de
un mejor medio ambiente. Estos árboles que ayudaban a limpiar el aire de la
ciudad, no sólo se han talado, muchas veces han dado paso a un mayor espacio al
uso del automóvil como es el caso de la supervía
o el deprimido
Mixcoac
. Dando como resultado un círculo vicioso que sólo contribuye a más
contaminación del aire.
7. Se habla de que topes,
el nuevo
reglamento de tránsito
y hasta las manifestaciones son los causantes de la
contaminación. La idea básica es que entre más fluido y rápido circulen los
autos menos contaminación habrá. La misma idea de las autopistas urbanas, que
sólo inducen más tráfico, es decir mayor uso del auto y más contaminación. Sin
embargo, la realidad es aplastante;  no
por quitar miles de topes, se reducirá mágicamente la contaminación producida
por más de 7.7 millones de automotores.
Debido a la velocidad de
motorización, se podrían llegar a tener en 6 años de 13 a 14 millones de autos en la
ZMVM, lo cual es preocupante ya que implica más contaminación.  Aun así, la situación es reversible. En el
corto plazo, los esfuerzos podrían centrarse en:
A) Aumentar la frecuencia de las
verificaciones, mejorar su tecnología y supervisión, para que sean más fiables
y menos sujetas a corrupción. Así como hacerlas más exigentes en cuanto a los
niveles permitidos. Si un auto, no puede pasar la verificación, simplemente no
debe circular. De esta forma, nos podríamos asegurar que sólo circulan los
autos que contaminan menos. Esto puede venir acompañado con una política fuerte
de instalaciones de convertidores catalíticos y e inclusión de las motocicletas
dentro del programa de verificaciones.
B) Incrementar los operativos
móviles  para verificar las emisiones de
los vehículos en circulación, en especial los que tengan placas de otras
entidades. Esto pues suelen traer estas placas para evitar la verificación
local.
C) Implementar nuevamente el impuesto
a la tenencia con fines ecológicos
, una que éste en función del rendimiento
de combustible de los automóviles y que se etiquete lo recaudado para
transporte público. Esto con el fin, de fomentar que haya automóviles menos
contaminantes en circulación al mismo tiempo que se generan fondos financieros
suficientes para generar una red de transporte público masivo de calidad.
D) Prohibir
las camionetas publicitarias
, las cuales
podrían ser causantes de grandes problemas de congestionamiento y de
contaminación por ende. De cualquier modo, no hay razón de ser para permitir su
circulación.
Si bien estas medidas pueden
reducir los niveles de contaminación, se requieren acciones de mediano y largo
plazo. Por una parte la federación tiene que financiar más líneas de metro y
BRT, fomentar la integración de los BRT de la metrópolis, mejorar las gasolinas
y el diésel, crear programas de chatarrización y de renovación del parque
vehicular, así como financiar vivienda intraurbana cercana al transporte
público. Mientras a los  gobiernos del DF
y el Estado de México deben de comenzar con políticas de gestión
de la demanda del uso del automóvil
más decididas y agresivas: eliminación
de requisitos de estacionamiento en edificaciones nuevas cercanas al transporte
público, control del estacionamiento en calle (parquímetros o eliminación de
espacios), cargo por congestión, zonas de bajas emisiones, control del
transporte de carga, semaforización automatizada, entre otras medidas. Incluso,
podría llegar el momento de considerar establecer un tope al número total de
autos que pueden circular en la ciudad, incluyendo los que entran de otras
entidades.
Todo esto debe de acompañarse
también un aumento grande en la infraestructura ciclista y mejora de la
peatonal y, aún más importante, de políticas de desarrollo urbano de toda la
ZMVM que desconcentre las actividades económicas, genere barrios mixtos y controle
la expansión urbana desordenada. Políticas que serían el arma final para
reducir el uso del auto.
Finalmente, es muy importante
resaltar y quedar 100% claro, que las medidas de gestión de la demanda del uso
del automóvil que no van acompañadas de mejoría en el transporte público metropolitano,
no resolverán  el problema. Esto pues la
necesidad de  viajar en auto permanecerá
y se realizaran. Con el único efecto de que se convertirán en políticas de
carácter recaudatorio que afectarán los ingresos de la población. Sin más y
mejor transporte público, no habrá menos contaminación.


[i]
Excepto en 2011 que se presentaron cinco y en 2014 seis precontingencias.
[ii] INE.
(2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto
Nacional de Ecología.
[iii] INE.
(2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en
ciudades mexicana.  México: Instituto
Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 
[iv] Cifra
elaborada con INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación. Esta puede
no coincidir con los registros del DF y Estado de México, pues se trata de
cifras preliminares.
Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

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