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Las zonas metropolitanas mexicanas y el TLCAN

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Las zonas
metropolitanas del país tienen un papel más importante de lo que se cree en del
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y en la relación
comercial con el principal socio comercial de México: EUA. Se puede decir que su
papel podría ser determinante para el futuro económico de la nación, lo que
vuelve trascendental el tipo de políticas económicas del país y su enfoque
urbano.
Primero coloquemos en
contexto su importancia. En las zonas metropolitanas de al menos 100 mil
habitantes de EUA, Canadá y México vive la mayor parte de la población (77%) y
se produce la mayor parte de la riqueza (86% del Producto Interno Bruto)[i] de
la región. En México se localizan 59[ii] (13% del total de la
región), que intercambiaron en conjunto 232 mil millones de dólares con sus
pares de EUA (en 2009). Esto representa el 69% del comercio binacional y da
cuenta del enorme peso de las ciudades mexicanas en el comercio internacional
con EUA. Sin embargo, éste se encuentra muy concentrado, pues el 88% se realiza
sólo en 17 ciudades. Siendo las más importantes la Zona Metropolitana del Valle
de México,  con 20.47% del intercambio
comercial, y la zona metropolitana de Monterrey, con el 14.85%.
GRÁFICA 1: LAS 17 PRINCIPALES ZONAS
MEROPOLITANAS POR MONTO DEL COMERCIO BILATERAL CON EUA, 2009 (millones de
dólares)
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Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube  (2013).
Asimismo, éste
intercambio comercial se relaciona principalmente con las llamadas “industrias
avanzadas” (aeronáutica, automotriz, electrónicos, maquinaria industrial,
farmacéutica y equipo de precisión). Por una parte, éstas representan el 47%
del intercambio comercial dentro del TLCAN y, del mismo, el 75% se realiza
entre zonas metropolitanas[iii].
Aportando un alto valor agregado al total del PIB de dichas industrias a nivel
de cada nación, que en ocasiones alcanza a ser mayor al 90% (Véase Cuadro 1). La principal razón de dicha
concentración en las ciudades, es que en ellas encuentran mano de obra
calificada y otros servicios asociados (como los financieros o los legales) que
requieren para sus procesos productivos.
CUADRO 1: PORCENTAJE DE LAS ÁRES METROPOLITANAS
EN EL TOTAL DE LA PRODUCCIÓN DE INDUSTRIAS AVANZADAS (Millones de dólares)
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Fuente: Parrilla y Berube, 2013.
Ahora bien, el punto
más importante de esta integración comercial entre ciudades es cómo se realiza la
integración productiva de la cadena de valor y los encadenamientos productivos que
genera al interior de cada nación. s.
Un análisis de
clúster para las zonas metropolitanas con intercambio comercial con EUA arrojó
dos tipos de ciudades[iv]. Un
grupo (Clúster 2[v]),
que ha logrado beneficiarse del TLCAN al integrarse a las cadenas de valor de
las industrias avanzadas de EUA, al tener una alta participación promedio éstas
en el comercio internacional (72%) y un valor por tonelada comerciado alto
($3,169 dólares). Mientras el resto de las ciudades (Clúster 1[vi]),
tienen un porcentaje promedio bajo de comercio industrial en las industrias
avanzadas (36.3%) y un valor promedio bajo de tonelada comerciada ($1,470
dólares). Esto pareciera indicar que estas últimas se enfocan en la producción
de procesos de bajo valor dentro de la cadena de producción internacional.
Esta diferencia puede
deberse al desarrollo de la población en cuanto a sus capacidades laborales. Al
combinar el índice de desarrollo del mercado laboral[vii] con
los resultados del análisis de clúster, las entidades federativas con mejor
mano de obra calificada, contiene aquellas ciudades con mayor integración
tecnológica y productiva con EUA. Lo cual también es indicativo del peso que
tienen las urbes sobre el desarrollo económico de las entidades federativas.
CUADRO 2: CANTIDAD DE ZONAS METRÓPOLITANAS
POR ESTADO DE ACUERDO AL RANKING DE ÍNDICE DE DESARROLLO DEL MERCADO LABORAL
2012
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*Las entidades de Durango, Sinaloa, Baja California Sur y
Campeche no se incluyen por no figurar con ninguna zona metropolitana.Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube (2013)
y Rodríguez, Parra y Cardozo (2013).
Esto tiene diversas
implicaciones política económica y urbana para el país en términos de comercio
internacional. Por un lado, se requiere desarrollar más las capacidades de la
población y, aquí, la educación juega un papel fundamental. Si esto no se
realiza se limita el posible desarrollo de las “industrias avanzadas” a ciertas
zonas geográficas del país.
Por otro lado, implica
que abaratar la mano de obra con medidas de flexibilización laboral para atraer
inversión tipo maquila, es una estrategia que no permite un desarrollo de largo
plazo de las ciudades ni de México.[viii]
Por el contrario, se requiere de políticas educativas y laborales que permitan
capturar un mayor valor agregado de las cadenas internacionales de producción,
en especial de las que existen actualmente con EUA en industrias avanzadas.
Esto, se traducirá en una mejora substancial en el bienestar de la población,
en especial si se considera que los salarios de los trabajadores que participan
en sectores de industrias avanzadas es de 3 a 4 veces más grande que el de
trabajadores que laboran en sectores económicos tradicionales.[ix]
Es importante
subrayar, que si bien muchas ciudades mexicanas tienen encadenamientos con las
industrias avanzadas de EUA, esto no significa que exista una amplia difusión
tecnológica. Esto debido a que muchas veces en México se realizan procesos de
bajo valor dentro de la cadena internacional de producción y que además, suele
estar desconectada de las cadenas productivas nacionales. Tal como sucede en el
caso de los productores de automóviles, de autopartes o la industria aeroespacial
que su actividad se centra más en el  ensamble de productos con un alto componente
importado, que en el desarrollo de productos con fuertes encadenamientos
nacionales.[x]
Por eso no debe de sorprender que los beneficiados de este comercio en cada
ciudad sea sólo un reducido sector.
Dado lo anterior, es
necesario generar una mayor conexión productiva entre las mismas ciudades
mexicanas y tratando de que aquellas que cuentan con alta presencia de
industria avanzada sirvan de punta de lanza para tal propósito. Lo que conlleva
dejar de lado la idea de “ciudades competitivas”, es decir, que compiten entre
sí por atraer inversión internacional, cuando lo que se requiere es que
cooperen entre sí. Finalmente, es evidente que además es necesaria una
verdadera política industrial y comercial, que tome en cuenta la importancia de
las ciudades y busque aminorar la dependencia de la industria productiva
nacional respecto a la economía de EUA. Buscando así un desarrollo tecnológico propio,
que permita tanto el desarrollo del mercado interno, especialmente el urbano,
así como capturar un mayor valor del comercio internacional y no sólo empleos
de tercera.
Publicado originalmente en La Brujula de Nexos


[i] Parrilla, Joseph & Berube, Alan.
(2013). Metro North America. USA:
Brookings Institution. Recuperado el 7 de enero de 2013, de http://www.brookings.edu/research/interactives/2013/metro-north-america# 
[ii]
El dato corresponde al estudio de Parilla y Berube Op. Cit. No obstante, se considera que México tiene sólo 56 zonas
metropolitanas oficialmente de acuerdo a CONAPO. (2012). Delimitación del
sistema urbano nacional. México: Consejo Nacional de Población.
[iii]
Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[iv]
Gongora, Juan Pablo & Medina, Salvador. (2014). Las ciudades mexicanas,
Estados Unidos y el TLCAN. Revisa
Comercio Exterior (64-1).
México: Bancomext. Revisa Comercio Exterior (63-3). México: Bancomext.
[v]
Piedras Negras, Tianguistenco, Guaymas, Nuevo Laredo, Matamoros, Cuernavaca,
Celaya, Mexicali, San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, Aguascalientes,
León, Querétaro, Saltillo, Toluca, Chihuahua, Reynosa-Río Bravo, Tijuana,
Puebla-Tlaxcala, Juárez, Guadalajara, Monterrey y Valle de México.
[vi]
Acayucan, Ríoverde-Ciudad Fernández, Tulancingo, Teziutlán, Moroleón-Uriangato,
Tecomán, Piedad-Pénjamo, Zamora-Jacona, Puerto Vallarta, Tehuacán, San
Francisco del Rincón, Ocotlán, Minatitlán, Córdoba, Colima-Villa de Álvarez,
Zacatecas-Guadalupe, Oaxaca, Cuautla, Tepic, Acapulco, Orizaba, Pachuca,
Cancún, Tuxtla Gutiérrez, Tlaxcala-Apizaco, Xalapa, Poza Rica, Morelia,
Tehuantepec, Tula, Villahermosa, Coatzacoalcos, Mérida, Monclova-Frontera,
Tampico, Veracruz y La Laguna
[vii]
Ver Rodríguez-Oreggia, Eduardo, Parra, Pedro y Cardozo, Diego. (2013).
Determinación de un índice de desarrollo laboral por estados para México.
México: INEGI. Recuperado el 14 de enero de 2014, de http://www.inegi.org.mx/eventos/2013/desigualdades/doc/P-EduardoRodriguezOreggia.pdf
[viii]
Incluso existe evidencia que sugiere que la competitividad laboral del país no
se logra vía la flexibilidad laboral y lo relevante es la relación de salario
-productividad que requiere de otro tipo de políticas laborales. Para mayor
información véase: Medina Ramírez, Salvador. (2013). La competitividad laboral
internacional de México. Revista de
Comercio Exterior
(63-6). México:
Bancomext.
[ix]
Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[x]
Para mayores referencias véase: Medina Ramírez Salvador. (2012).  El despegue de la industria
Aeroespacial en México. Revisa Comercio Exterior (62-6). México: Bancomext. Medina Ramírez,
Salvador. (2013).  La industria internacional
de autopartes en México. Revisa Comercio
Exterior (63-3).
México: Bancomext.

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