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La popularidad del auto en Guadalajara

Las cifras son claras, año con año el número de
automóviles en circulación aumentan en la Zona Metropolitana de Guadalajara[i]
(ZMG). En 1980 se tenían registrados 167 mil automóviles particulares y 23 años
después, se habla de 1.3 millones de autos.[ii]
Esto podría interpretarse como un signo de popularidad de este medio de
transporte, de su triunfo sobre otros medios de transporte. La partición modal en
2015 de la ZMG señala que es el segundo medio usado para los traslados al
trabajo (32% de los viajes) y el tercero para los viajes a la escuela (21% de
los viajes), siendo más importante el transporte público o caminar.

Ilustración 1: ¿Cómo acostumbra a ir de aquí (domicilio del encuestado) a su trabajo/escuela? 2015

Fuente:
Elaborado con datos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI.

Sin embargo, esta “popularidad” no es fortuita, no es
algo que se de naturalmente.  Por el
contrario es una situación inducida por las políticas públicas, federales y
locales, que tiene efectos negativos sobre la vida de todos sus habitantes en
menor o mayor medida.
A nivel federal, hay muchos incentivos que fomentan la
motorización y su uso, tales como: la entrada de autos importados de segunda
mano, la política de vivienda social, el subsidio a las gasolinas durante la
época de precios altos del petróleo, el retiro de la tenencia vehicular federal,
la falta de estándares nacionales de mantenimiento, entre otros. Así como otros
de carácter estructural como el fácil acceso a la compra de un automotor
mediante el crédito.[iii]
 
Por otro lado, existen otras políticas públicas
locales que también lo han permitido, como la construcción de estacionamientos
o la escasa regulación al estacionamiento en vía pública, así como el gasto
público enfocado en soluciones que benefician a los automotores. Como muestra,
en la ZMG el 83% de los fondos federales enfocados en soluciones de movilidad
se dirigió a soluciones viales en 2014.[iv]
Probablemente aún más impórtate, ha sido la falta de
una planeación urbana integral, la cual se ve reflejada en una expansión urbana
desordenada, dispersa y lejana del transporte público. Las cifras al respecto
son elocuentes Entre 1980 y 2010 el área urbana creció 381.7%, al pasar de
12,726 ha a 48,585 ha de 1980 a 2010.[v]
Expansión que esta desconectada del transporte público
masivo[vi],
el cual se ha mantenido  principalmente
localizado en el municipio de Guadalajara. Si bien hoy día se encuentra en
construcción una nueva línea del tren ligero (línea 3) que cubrirá dos municipios extra (Zapopan y
Tlaquepaque), es claro que esta infraestructura no precede a la expansión
urbana y población (Ilustración 2). En otras palabras, es una solución
posterior al crecimiento horizontal de la ciudad, no parte de la planeación
integral de la misma y seguramente es la causa de que sólo el 1.4% de los
viajes al trabajo y el 0.9% de los viajes se realicen en estos modos
(Ilustración 1).
Ilustración
2: Crecimiento de la mancha urbana de ZMG y red de transporte público masivo,
1990-2010

Fuente: Elaborado con datos de SEDESOL, IMEPLAN  e ITDP.
Si se compara a
cuanta población sirve el transporte público masivo de la ZMG con otras
ciudades se verá lo limitado que es. El Macrobús y el tren ligero, junto con la
implementación de la línea 3, cubre sólo el 24% de la población en un radio de
1 kilómetro. Esta cifra se queda muy por debajo de otras ciudades (Véase Cuadro
1).
Cuadro 1: Porcentaje de residentes a un kilómetro del
transporte público masivo
Ciudad
Residentes cercanos al transporte público masivo (1 km)
Hong Kong
75%
Londres
53%
Copenhague
57%
Nueva York
48%
ZMG*
24%
Fuente: LSE Cities y cálculos
de ITDP con datos de INEGI.
*Incluye expansión de la
línea 1 y 3 del tren ligero.
Al mismo tiempo, esta expansión ha producido una ciudad con bajas
densidades poblacionales, que ha promovido la migración del centro a la
periferia de la zona metropolitana. Tan solo entre 1980 y 2010, la densidad se
redujo 48% al disminuir de 176.4 hab/ha a 91.3 hab/ha[vii].
Lo cual acarrea dos situaciones que impulsan la tenencia y uso del auto.  
Por un lado, vuelve
financieramente oneroso para el gobierno la provisión del transporte público  masivo y su mantenimiento. Para cualquier
gobierno local, sin el apoyo de la federación, es muy difícil financiar una
línea de metro, tren ligero e incluso de BRT. El costo se incrementa entre
mayor sea la distancia que cubre y su mantenimiento es más alto entre menos
usuarios lleve. Así, con este fenómeno de expansión desordenada, resultaría muy
oneroso genera transporte masivo estructurado cubriendo la expansión urbana
dispersa y resultaría aún más caro mantenerlo. Por esta razón, se ha permitido el
crecimiento de las rutas concesionadas de transporte, dado los bajos costos operativos que tienen,
aunque sus servicios sean de baja calidad.
Por otro lado, la expansión urbana junto con la baja calidad del transporte
público concesionado se vuelve un fuerte incentivo a la compra y uso del automóvil,
y en consecuencia una solución “popular” de movilidad. Véase como las tasas
anuales de crecimiento del número de automóviles crecen con mayor velocidad que
la superficie urbana y la población; a la par que se registra una disminución
de la densidad poblacional (Véase Ilustración 3).
Ilustración
3: Tasa crecimiento media anual de superficie, densidad poblacional,
automóviles y población ZMG, 1990-2010 (Porcentajes)

Fuente: Elaborado con datos de INEGI y SEDESOL (2012).
Así la motorización ha crecido de 153 a 271 autos por cada mil habitantes
entre el 2000 y el 2013.[viii] En
los municipios metropolitanos de Guadalajara (Tlaquepaque, Tonalá, Juanacatlán
y Zapopan) donde se registran altas tasas de incremento de la motorización (superiores
al 5% anual), se ha dado importantes incrementos de población, pero no así del
transporte público masivo. En otras palabras, presenciamos un fenómeno de
expansión urbana que genera una dependencia al uso del automóvil particular
ante la falta de infraestructura de transporte masivo y la concentración de
actividades en el centro de la ciudad.
El resultado, es un fuerte impulso al uso desmedido del automóvil, que se
estima ha crecido en uso un 400%, en términos de Kilómetros-Vehículo Recorridos
de 1990 a 2010, y se puede esperar que alcance un crecimiento del 600% para
2015 tomando como base 1990.[ix]  Esto se traduce en que el automóvil particular
sea la principal fuente de contaminación ambiental[x] y
generación de GEI (37% del CO2eq[xi]), de
la zona metropolitana y del mismo estado. Además de que genera otras
externalidades negativas o daños sociales: accidentes, tráfico, ruido, etcétera.
La contaminación ambiental y sonora, los GEI, accidentes y congestión, de
acuerdo a estimaciones conservadoras, [xii] tienen
un costo alto equivalente al 4.7% del PIB de la 
ZMG.
Cuadro 2: Estimación de
externalidades asociadas al uso del automóvil en la ZMG, 2009 (Millones de
pesos)
Contaminación local
Gases de efecto invernadero
Accidentes
Congestión
Ruido
Total
% del PIB de la 
ZMG
Per cápita (Pesos)
2,795
1,304
4,970
10,635
1,615
21,319
4.7
6,150
13.11%
6.12%
23.31%
49.89%
7.58%
100.00%
Fuente: Medina, 2012.
Las perspectivas a
futuro de esta problemática apuntan a un agravamiento de la misma. Se estiman
crecimientos de la superficie urbana del 22.6% para 2030 y del 68% para 2045.[xiii]
Mientras que se espera que
para 2032 el parque vehicular alcance los 2,085,294 vehículos; prácticamente el
doble que el día de hoy.[xiv]
Ahora bien, la expansión urbana es prácticamente imposible de detener. Los
intentos más agresivos y onerosos pueden por ello resultar en un fracaso y
terminar incrementando el precio del suelo intraurbano, lo que incluso es
contraproducente en términos de creación de una oferta de vivienda asequible o
en la gentrificación de diversas zonas de la ciudad. De ahí que ordenar la
expansión, como controlar la velocidad de dicho fenómeno, sea lo mejor para
evitar que estas tendencias generen mayores efectos negativos sobre la
población.
Esto es posible sí se actúa desde la misma construcción de la ciudad y se
podría llevar si se adoptan estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte
(DOT). Estrategias que buscan integrar la movilidad
y el desarrollo urbano para mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de
traslado y desincentivar el uso del auto. De tal forma que los desplazamientos se hagan a pie, en bicicleta o en
transporte público
Este tipo de estrategias se pueden aplicar en dos dimensiones. Primero, se
puede aplicar para la planificación y diseño de las áreas destinadas para la
expansión urbana futura. Algo que hizo exitosamente Copenhague con su Fingerplanen, en el cual la expansión de
la ciudad se da ordenadamente alrededor del transporte público masivo (tren y
metro). 
Segundo, se puede aprovechar el suelo alrededor del transporte público
masivo existente y de la nueva línea de metro para densificar poblacionalmente.
En términos de potencial, se localizan 3,161 hectáreas con densidades
menores a 90 hab/ha, en las cuales no es viable financieramente mantener el
transporte público[xv],
por lo cual podrían ser susceptibles de redensificarse. Al igual que se
localizan 35 mil viviendas desocupadas. Por ejemplo, estas últimas podrían llegar
a acomodar 12% del crecimiento poblacional a 2030 de la ZMG[xvi]
si se usan a su máximo potencial.
Finalmente, es
importante subrayar que no se trata de evitar que la gente compre auto, se
trata de que no lo use continuamente transfiriendo los daños a la sociedad. De
ahí la necesidad de que haya no solo políticas de desarrollo urbano ligadas al
transporte público, también se requiere eliminar el resto de los incentivos a
su uso si se desea reducir los daños sociales que éste genera. De que dicha
popularidad inducida deje de ser dañina para la ciudad.
Publicado originalmente en la Revista Territorio


[i] Se utiliza la definición de CONAPO y, por lo tanto no, incluye a
Zapotlanejo el análisis.
[ii] INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación.
[iii] Para mayores detalles véase Medina Ramírez, Salvador. (2012). La
importancia de la reducción del uso del automóvil en México. México: ITDP y CTS – INE. (2010).
Analysis of the automotive Industry in Mexico. México:
Instituto Nacional de Ecología-Centro de Transporte Sustentable.
INE-TRAN-PC-01-2010.
[iv] ITDP. (2015). Invertir para movernos: http://itdp.mx/invertirparamovernos/
[v] SEDESOL. (2012a). La expansión de las ciudades 1980-2010. México:
Secretaría de Desarrollo Social.
[vi] Por transporte público masivo sólo se toma en cuenta para el análisis
al tren ligero y al macrobús. Si bien el pretren y el trolebús son parte de un
sistema estructurado de transporte público, su capacidad y afluencia se
considera baja para poder soportar estrategias e DOT (menores a 100 mil
pasajeros diarios). Estos tendrían que tener una gran cantidad de rutas
estructuradas para que fueran una solución.
[vii] SEDESOL, 2012
[viii] Cálculos propios con datos de INEGI.
[ix] Medina (2012) e ITDP. (2015). Oportunidades de desarrollo orientado al
transporte bajo en emisiones en Guadalajara. México: ITDP
[x] Los vehículos particulares son responsables del 100 de las emisiones
de CO y del 90 de NOx de la ZMGDL (INE. (2009). Guía metodológica para la
estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicanas. México: Instituto
Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.).
Además se considera que los vehículos generan el 71.27% de CO, 54.43% de NOx y
el 66.30 % de COV del estado de Jalisco (SEMADET. (2013). Inventario de
emisiones contaminantes criterio del Estado de Jalisco. Guadalajara: Secretaria
de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial del Estado de Jalisco.)
[xi] Centro Mario Molina. (2013). Ciudades y estados con iniciativas
climáticas: Zona Metropolitana de Guadalajara. México: Centro Mario Molina.
[xii] De acuerdo a información recopilada por el Banco Mundial (2002) estima
que ciudades como Santiago, Buenos Aires, la Ciudad de México, entre otras,
tienen costos de las externalidades negativas generadas por el uso del
automóvil superiores al 5% del PIB de cada una de las ciudades.
[xiii] IMEPLAN.
(2015). Área Metropolitana de Guadalajara. Expansión urbana, análisis y
prospectiva: 1970-2045. Guadalajara: Instituto Metropolitana de Planeación del
Área Metropolitana de Guadalajara
[xiv] La estimación corresponde a Centro Mario Molina (2013).
[xv] Medina Ramírez, Salvador & Veloz Rosas, Jimena. (2013). Desarrollo
orientado al transporte: regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la
movilidad. México: ITDP.
[xvi] De acuerdo a las estimaciones de población de CONAPO, se espera que
para 2030 la población de la ZMG  llegue
a 5,596,177 habitantes, un crecimiento de 1,161,299 habitantes desde 2010.  Esto implica que se requerirá al menos
290,325 viviendas nuevas para la futura población,  considerando 4 habitantes por casa. 

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