Una ciudad construida para estacionar autos

“El Distrito Federal es una
ciudad construida para los autos”, una frase que bien podría sonar a lugar
común, a una exageración proveniente de grupos ecologistas o ciclistas. No obstante,
es más cierta de lo que se cree. Un análisis[i]
reciente de 251 grandes desarrollos inmobiliarios nuevos[ii]
en el Distrito Federal (DF) muestra que el espacio nuevo qué más rápido crece
es el dedicado a los estacionamientos, muy por encima de la vivienda  del comercio (Véase Gráfica 1). Estos
representan el 42% de todo el espacio construido por estos proyectos[iii].
En otras palabras, le dedicamos más lugar a los autos que a las personas o a la
producción e intercambio económico.

GRÁFICA
1: SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN ACUMULADA POR USO DE SUELO DE 251 GRANDES
DESARROLLOS EN EL DF, 2009-2013 (metros cuadrados)

Fuente: Sañudo, 2014.

La razón de ello es la copia de
una normatividad anacrónica, sin sustento técnico real, y que además es dañina
socialmente. Para construir una edificación la normatividad en el DF, y  en general en todo el país, demanda en función
del uso y de la cantidad de espacio a construir (en metros cuadrados) un
determinado número mínimo de lugares de estacionamiento.

Por un lado, esta normatividad se
basa al menos en tres supuestos errados. Primero, el uso del automóvil
particular es algo que debe de garantizarse por ley, como cual derecho se
tratase.  Segundo, supone que no importa
la localización de lo que se construye. No importa si esta junto a una estación
de transporte público que si está en un lugar de la periferia sin transporte
público. Tercero, que hay que planear en todo momento la ciudad tomando en
cuenta el automóvil.

Esto es equivalente a demandar
que toda casa tenga un lugar para aire acondicionado, no importando el clima de
donde está, sus características físicas o su uso. Incluso, es como cualquier
persona comprara un aire acondicionado y, por ello, el gobierno debiera
garantizarle una casa para colocarlo.

Por otra parte, esta normatividad
se basa en estudios técnicamente muy cuestionables. Esta normativa se copió de
la DE EUA, la cual se generó de encuestas u observaciones in situ en los días de máxima demanda, de cuantas personas arriban
en automóvil a ciertos lugares, un restaurante por ejemplo, y el espacio
construido en cada uno de estos sitios. Los cuales por lo general estaban en
los suburbios. Con estos datos se realizan una regresión lineal (modelo
matemático para establecer relaciones) para inferir una media de cajones de
estacionamiento que se encuentren en función de los metros cuadrados. Media que
se utiliza como requerimiento mínimo de estacionamientos para las
construcciones nuevas (Ej. cada 40 metros cuadrados de restaurante es
equivalente a 1 cajón de estacionamiento).

El gran compendio de estos es el Parking Generator, publicado por el Instituto de Ingenieros de
Transporte de EUA, refleja grandes problemas metodológicos que deberían de
cuestionarse por sí mismo la aplicación de sus resultados. El máximo estudioso
de este tema, Donald Shoup[iv],
señala que de las 101 tasas de “generación de requisitos de estacionamiento” la
mitad se basan en  4 o menos encuestas en
EUA y 22 en una sola encuesta, la mayor parte con muy pocas observaciones. Dado
que casi todo el estacionamiento en EUA es gratis y las encuestas fueron
realizadas en los suburbios con escasa información, al trasladar estos datos a
un contexto urbano, o de otro país, no se está tomando en cuenta el efecto de
ofrecer un servicio gratis áreas dedicadas al uso del automóvil y con escaso
transporte púbico o sin densidad poblacional.

Aún más grave, a pesar de que los
análisis del Parking Generator
mencionan que las correlaciones obtenidas de estos estudios son muy bajas,
estas se utilizan. Por ejemplo, la correlación entre espacio construido y
lugares de estacionamiento para aun restaurante con una ventanilla para
servicios de autos es del 0.038, esto es que la variación en el espacio
construido sólo explica el 3.8% de la variación en los lugares de
estacionamiento, prácticamente nada (Véase
Gráfica 2).

GRÁFICA
2: GENERACIÓN DE ESTACIONAMIENTO PARA RESTAURANTE CON VENTANILLA PARA SERVICIO
A AUTOMÓVILES

Fuente: Shoup, 1999.

Es obvio que no se trasladaron
directamente los requerimientos a México, se adaptaron, pero no sólo basados en
estos errores, sino probablemente incrementándolos. La reglamentación del DF es
más generosa que la recomendada por el Parking
Generator. La normatividad vigente[v]
pide 1 cajón por cada 10 m2 para un restaurante mayor a 200 m2,
lo cual es superior a los 9.95 recomendados por cada 304 m2 (mil
pies cuadrados). Peor aún, las delegaciones o la misma SEDUVI pueden solicitar
mayor número de cajones de estacionamiento, para mitigar el tráfico, aunque
esto signifique en realidad más autos llegando al sitio. 

Esta política sin justificación
genera serios daños sociales derivados de hechos: A) Los autos son  la principal fuente de contaminación del aire
en las ciudades. B) La mayor parte son usados por los sectores de más altos
ingresos.

Dado esto, a más estacionamiento
más uso del auto (para que otra cosa se proveería de estacionamiento sino para
su uso) y por ello más contaminación, más daños ambientales. Aún más
importante, el espacio en la ciudad y los recursos sociales para invertir son
limitados. La construcción de estacionamientos encarece las construcciones, por
lo que limita el espacio destinado a otros usos y, sobre todo, vuelve cara la
vivienda. Esto último impide ofrecer vivienda para estratos de bajos ingresos.
Tan sólo el costo promedio por cajón es de 175 mil pesos[vi],
que equivale entre el 24% y el 48% del precio de una vivienda de interés popular
en el DF[vii].
Entonces, aquellos que no puedan adquirir viviendas caras en el centro de la ciudad,
con su cajón de estacionamiento, serán expulsado hacía la periferia, donde está
el suelo barato. Esto expande la ciudad y con ello se genera un círculo
vicioso, pues ante bajas densidades en espacio extendido, se vuelve inviable
financieramente proveer de transporte público, se incentiva el uso del
automóvil y se demanda mayor cantidad de estacionamientos.  

Así, poco a poco, al construir
más estacionamientos se expulsa a la población y se contamina la ciudad. Se
genera un efecto de desigualdad de largo plazo, fruto de normas
descontextualizadas, replicadas ciegamente y de metodologías no cuestionadas. Algo
que Shoup ha catalogado como “los
requerimientos de estacionamientos tal vez sean nuestro experimento más
desastroso jamás realizado  en la
ingeniería social”.

Fuera de EUA, el país por
antonomasia de la cultura del automóvil, 
otros países desarrollados saben que no es deseable construir demasiados
lugares de estacionamiento, por el contrario es mejor fomentar otros medios de
transporte que no sea el automóvil. Por ejemplo en UK a los edificios cercanos
al transporte público se les requiere muy pocos lugares de estacionamiento.
Incluso, se les demanda que inviertan en transporte público. Por ejemplo, The Shard, el rascacielos más grande de
Europa hasta el momento con 87 pisos, tiene sólo 47 lugares de estacionamiento,
y su construcción, junto con un edificio de departamentos (The Place) pago parte
de la remodelación de la estación de metro London Bridge y la construcción de
una nueva estación de autobuses. En cambio en el Distrito Federal, la torre
Bancomer, sobre Reforma con 50 pisos, a pesar de estar junto a la estación de
metro Chapultepec y un centro de transferencia multimodal, construirá 3 mil
cajones de estacionamiento.

Transformar estas normas en algo
que responda al contexto del Distrito Federal implica un reconocimiento de su
absurdo actual, de sus efectos regresivos sobre la sociedad, de su insustentabilidad,
un reconocimiento de que los análisis deben de ser cuidadosos y
contextualizados, de que la ciudad debe de ser construida para las personas, no
para los autos (y sus pocos dueños).

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos.