Riqueza privada sobre espacio público: comentarios a los estudios del Corredor Chapultepec

Han existido diversos análisis
del Corredor Chapultepec criticando su necesidad. El gobierno del DF, a través
de ProCDMX, lo ha defendido entre otras formas mencionando que es socialmente
rentable. Para ello se apoyan en dos estudios que “demuestran la necesidad” de
su creación (CCC, 2015): El  Estudio de
Evaluación Socio-Económica (CEE-ITESM, 2015a), cuyo objetivo es el de
determinar la rentabilidad económica del Corredor, y el Estudio de Evaluación
Técnica-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), cuyo objetivo es el de evaluar la
pertinencia paramétrica de los modelos económico-financiero y de mercado del
Corredor. Estos estudios concluyen que la “riqueza del país” aumenta y que el
proyecto es “socialmente rentable”, por lo que recomienda abiertamente su
construcción. Además, estas conclusiones han servido para fundamentar el
aspecto comercial del Corredor, pues allí se aduce que existe una “demanda
social” por comercio en la zona y que el financiamiento privado evita la
utilización del presupuesto del Gobierno del DF.

No obstante, un examen detallado
de dichos documentos revela que el análisis costo-beneficio allí realizado
solamente contabiliza los beneficios privados y los costos in situ del polígono intervenido y que, por lo tanto, una
evaluación del impacto social está realmente ausente: no hay información que
determine si la rentabilidad social del Corredor es verdaderamente positiva.
Por lo tanto, ProCdMx, la agencia de inversiones del DF, está promoviendo un
proyecto de intervención urbana en el espacio público sustentado en una
evaluación financiera que sólo toma en cuenta la rentabilidad privada y que
desconoce abiertamente el aspecto social de los impactos. Razones por las
cuales no se apega a los lineamientos de rentabilidad social ni al manual de
evaluación de los esquemas de Asociación Público-Privada (APPs) que la
Secretaría de Hacienda establece (DOF, 2013; y SHCP, sf.).

La mutación a-fortiori del
beneficio privado en “riqueza pública”

La evaluación socio-económica
(CEE-ITESM, 2015a) determina la rentabilidad social del Corredor en un valor
presente neto (VPN) de 646 millones de pesos (mdp) descontados al 10% anual en
un plazo de 30 años. Como en cualquier análisis costo-beneficio, la elección de
los costos y los beneficios resulta crucial para determinar el alcance de sus
conclusiones. La Tabla 1 muestra que, por un lado, los costos contemplados son
únicamente aquellos in situ,
limitados al polígono intervenido, lo que obvia la ocurrencia y evaluación de
costos externos; por otro lado, la misma Tabla muestra que los beneficios
contemplados son predominantemente privados, aunque allí se presenten como
“sociales”. Ambos elementos cuestionan de modo fundamental el carácter “social”
de sus conclusiones.

Tabla 1: Elección de costos y beneficios en
la Evaluación Socio-económica

* La evaluación Socio-económica llama al beneficio comercial
por estos conceptos “excendente social neto”, lo cual aquí se denomina
“beneficio comercial”, pues eso es lo que se contabiliza.

Fuente: elaboración propia con base en
CEE-ITESM (2015a).

El “beneficio comercial” estima
los ingresos de alrededor de 700 establecimientos comerciales a partir de un
estudio de mercado cuya metodología es técnicamente deficiente: en lugar de
contemplar las características locales relevantes a las actividades en el
proyecto evaluado (por ejemplo, afluencia, niveles de actividad, poder
adquisitivo de la población objetivo, etc.), dicho estudio extrapola datos
nacionales provenientes de los Censos Económicos de 2008. En particular, utiliza
el valor bruto censal de la producción de algunos sectores económicos a precios
de 2008 para asignarlos como ingreso anual de dichos establecimientos a precios
de 2015 después de implementar factores de indexación por inflación. Este método
produce sesgos al menos por dos razones: (a) porque asume como válidas
localmente las características promedio a nivel nacional, omitiendo
desigualdades en las estructuras interna y regional del sector comercio en el país
y, (b) porque se basa en datos observados en un contexto económico particular
(el nacional en 2008), lo que obvia proyecciones sobre el mediano y largo
plazos de las variables que sean relevantes para el proyecto en cuestión[i].

Inexplicablemente para el rigor
técnico, los documentos no reparan en la afectación por dichos sesgos sobre las
estimaciones ofrecidas. En cambio, allí se realiza una “maroma conceptual”
al transformar el ingreso comercial en «excedente neto social», lo
que oculta la característica eminentemente privada de su naturaleza: se trata,
como ya se dijo, de los beneficios económicos de los 700 establecimientos
comerciales que eventualmente se instalarían en el Corredor. Por otro lado,
el concepto de “plusvalía” estima las ganancias en los predios aledaños
únicamente durante el período de construcción (tomando parámetros de la Vía
RecreActiva de Guadalajara, no del Distrito Federal) y no incluye el aumento en
el valor de dichos predios una vez que el Corredor opere, ni mucho menos
internaliza los costos potenciales de desplazamiento de inquilinos por el
asociado proceso de gentrificación en la zona. Como es claro, dicho beneficio
lo perciben los propietarios de dichos predios, por lo que también tienen una
naturaleza eminentemente privada. 

Figura 1: Flujo de beneficios en el corredor Chapultepec (miles de
pesos de 2015)

Nota: La memoria de cálculo se encuentra
disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS

Fuente: elaboración propia con datos de
CEE-ITESM (2015a).

El concepto de “cultura” también
extrapola el valor agregado censal bruto de la producción de establecimientos
culturales observados en los Censos Económicos, asumiendo que sólo 5 de tales
establecimientos se instalan en el Corredor (lo que contrasta con los 700
establecimientos comerciales ya comentados); mientras que los beneficios de
“salud” hacen lo propio asumiendo que sólo un establecimiento para tales
actividades se instala en el Corredor. Por último, el concepto de
“salvamento” asume que al final del período útil de 30 años el Corredor tendrá
“usos alternativos” que podrán beneficiarse de que la infraestructura ya esté
allí, y asume que el valor corriente de la misma es de 585 millones de pesos,
correspondiente al valor actual de la construcción. Hay que decir que en dichos
documentos está ausente la discusión sobre cuáles pueden ser esos usos
alternativos y sobre la adecuación técnica de la infraestructura del Corredor
una vez terminando el periodo de concesión. 

En la Figura 1 se aprecia que el
ingreso comercial domina el flujo total de beneficios en prácticamente todo el
período de operación, y que existe una enorme diferencia entre la magnitud de
dichos beneficios con los de “cultura” o los de “salud”. La relación entre
ingresos comerciales y culturales, por ejemplo, es de 37 a 1, mientras que la
existente entre ingresos comerciales y por salud es aún mayor. Asimismo, la
Tabla 2 resume la naturaleza eminentemente comercial de la evaluación
financiera del Corredor. Allí se expone, por un lado, el dominio de los
establecimientos comerciales ya comentado y, por otro, la contribución
porcentual de las categorías en el valor presente total de los beneficios: de
cada 100 pesos de beneficio total, 93.5 son por comercio, 2.5 son por cultura,
1.7 por plusvalía y sólo 70 centavos son por salud. Estos datos ilustran el
despropósito que es llamarle “excedente neto social” al beneficio comercial, de
naturaleza eminentemente privada, y “Corredor-Cultural Chapultepec” a lo que
claramente es un corredor comercial sobre el espacio público.

Tabla 2. El carácter predominantemente comercial del Corredor
Chapultepec

Nota: El horizonte de planeación es de 30
años. El valor presente se calcula con tasa de descuento de 10%. La memoria de
cálculo se encuentra disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS

Fuente: elaboración propia con datos de
CEE-ITESM (2015a).

Por su parte, la Evaluación
Técnico-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), después de dar por buenos todos los
supuestos sobre los que se basa la Evaluación Socio-Económica, concluye que la
rentabilidad resultante es aún poco atractiva para los inversionistas, por lo
que sugiere la ampliación de la concesión a 40 años en lugar de los 30
evaluados. Este segundo documento exhibe muy bien el privilegio a la
rentabilidad privada como único indicador de viabilidad financiera del
Corredor, ya que se concluye que la rentabilidad es inversamente proporcional a
la extensión de áreas verdes: mientras un incremento del 30% en el área
comercial la eleva en un 42.5%, un incremento del 25% en la extensión de áreas
verdes prácticamente la nulifica (ver gráficas 4.1 y 4.2 en CEE-ITESM, 2015b).

La Evaluación Técnico-Financiera,
además, reporta que el incremento en la rentabilidad privada por cada punto
porcentual adicional de área comercial es mayor en magnitud que el decremento
en dicha rentabilidad por cada punto porcentual extra de área verde (ver
gráficas 4.1 y 4.2, y el texto que las comenta, en CEE-ITESM, 2015b). Dado este
comportamiento, el documento sugiere una reducción de la extensión de áreas
verdes a favor del área comercial, aunque sólo en un 5 ó 10% “para no afectar
el atractivo de imagen urbana” (CEE-ITESM, 2015b, p. 105 y 108). Como queda
claro, cualquier evaluación económica de los beneficios sociales de mayor área
verde está fuera del análisis financiero realizado y de la narrativa presentada.

Análisis costo-beneficio à la
ProCDMx

Los problemas no terminan allí.
Los estudios dicen haber tomado en cuenta todos los costos asociados al
Corredor; sin embargo, la Tabla 1 indica que los costos contemplados son
únicamente aquellos in situ, por lo que
obvian categorías de costos externos. Algunos conceptos de costos externos que
deberían contemplarse en un examen mínimamente social son los siguientes:

A modo de cierre

La agencia de inversiones del DF,
ProCdMx, está promoviendo una intervención en el espacio público basándose en
un análisis costo-beneficio que i) no toma en cuenta el carácter social de los
impactos; ii) únicamente toma en cuenta los costos in situ y no considera los efectos negativos (externalidades
negativas) que pueda generar a su alrededor;
iii) presenta como “riqueza social” un flujo de beneficios en el que 93 pesos
de cada 100 corresponden a beneficio comercial; iv) tiene una deficiente estimación
del riesgo; v) no se apega a las prácticas requeridas tanto en los lineamientos
como en el manual de evaluación de APPs de la SHCP; y vi) fue realizado, al
parecer, a petición del constructor y no por una entidad independiente que
tenga en mente el beneficio público. Por tales motivos, sin más, las
afirmaciones respecto a la rentabilidad social del Corredor carecen de un
sustento técnico robusto. En este sentido, es políticamente irresponsable
promover la asignación de espacio público a un Corredor eminentemente comercial
basado en un análisis caracterizado por mala técnica en la estimación de
beneficios netos que son predominantemente privados. Tal y como está definido y
evaluado en la información disponible, el Corredor es un riesgo que la Ciudad
no se puede permitir correr.

Igualmente, alrededor del
proyecto existe lo que puede definirse llanamente como publicidad engañosa a
varios niveles. En un nivel técnico, por ejemplo, al aducir que el Corredor es
socialmente rentable cuando realmente lo único evaluado es la rentabilidad
privada; o en un nivel de difusión, con meros mensajes publicitarios sin
sustento técnico en las cuentas de redes sociales oficiales del proyecto. Si
bien quedan por definirse las responsabilidades de las autoridades involucradas
en promover intervenciones urbanas con sustento técnico no-robusto y publicidad
engañosa, se requiere la recomposición del proceso político de la intervención
urbana en Chapultepec. Esto implica, primero, un nuevo proceso que no deje
dudas de inicio sobre su apertura y transparencia; segundo, una evaluación de
la rentabilidad social que tome en cuenta diferentes alternativas (incluyendo
el tipo de financiamiento), que no esté basada en la rentabilidad privada como
indicador suficiente, y que esté a cargo de una entidad independiente al
consorcio constructor con el objetivo simple y claro de velar por el interés
público.

* Carlos A. López Morales, economista
(UNAM, CIDE, Rensselaer); profesor de la Facultad de Economía de la UNAM e
investigador en temas de economía ambiental. Salvador
Medina Ramírez.
Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el
Transporte y Desarrollo.

Memoria de cálculo:

https://goo.gl/JalbDS

Referencias: