Las muertes motorizadas

De acuerdo con datos reportados
por el Consejo Nacional para la Prevención Accidentes (CENAPRA) al año mueren en
promedio 15,827 personas y 174,616 resultan heridas en accidentes viales
(2000-2010). Vale la pena decir que, esta cifra solo reconoce como defunciones
y heridos a los que se registran en el sitio del accidente y no los que suceden
días después derivadas de complicaciones de los mismos accidentes.[i]Si
se hubieran tomado en cuenta estos últimos, los accidentes viales de 2010
hubieran reportado 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y más de 750 mil
heridos (CENAPRA,
2010). 

A principios del
sexenio de Felipe Calderón, la Secretaría de Salud lanzó el Programa
de Acción Especifico 2007-2012: Seguridad Vial.
Este tenía como meta reducir en 15% las defunciones por accidentes de tránsito
de vehículos automotores, especialmente entre la población de 15 a 29 años (tomando
como referencia el año 2005 cuando murieron 5,259 jóvenes).
Y esto habría de lograrse fortaleciendo el marco jurídico y regulatorio en
materia de prevención de accidentes viales, así como su aplicación, con acciones
de promoción de la seguridad vial y de accidentes, y logrando una atención
oportuna de las victimas.

Esto quiere decir que
si en 2005, según datos del CENAPRA, hubo 15,976 defunciones
totales por accidentes viales la meta para 2012 eran 13,580. Esa meta no se
alcanzó. Las más recientes cifras señalan un crecimiento del
3.6% en las defunciones totales, 4.1% en las de población de 15 a 29 años y 98%
en motocicletas en el periodo 2005-2012. Si se toma las cifras preliminares a
2011, la situación pareciera que se cumplirá pues indica una reducción del  12.3% totales y 10% en la población objetivo.
Aunque dada la abrupta reducción en un año (2010-2011) y al ser datos
preliminares, son poco creíbles (Véase Cuadro
1).

    CUADRO 1: DEFUNCIONES
POR ACCIDENTES VIALES EN MÉXICO, 2000-2011

Los objetivos
relacionados con mejoras al marco jurídico y regulatorio tampoco se cumplieron.
También se propusieron anteproyectos de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) para
calidad mínima de radares de velocidad (2008-2009) y para el uso de
alcoholímetros (2008) la referente a radares no ha sido aprobada y la de
alcoholímetros fue rechazada debido a que México carece de laboratorios
especializados para garantizar la calidad de los equipos. Por lo que
recomiendan a las autoridades de transito usar equipos que cuenten con
certificación internacional.[ii]  

De igual forma también
es posible decir que el programa no ha sido exitoso, si se le compara con las experiencias
internacionales, que han tenido objetivos más ambiciosos y generado resultados
igual de relevantes en periodos incluso más cortos (Véase Cuadro 2).

CUADRO 2: METAS
Y RESULTADOS DE REDUCCIÓN DE MORTALIDAD EN PAÍSES SELECCIONADOS

Fuente: Elaborado con
datos de Hernández
(2010).

Si el nivel de
capacitación de manejo y conocimiento de la ley es bajo, también lo es el tema
de prevención de riesgos en caso de accidentes. En nuestro país sólo cinco
estados y un municipio[iv] obligan
a los automovilistas a contratar un seguro de responsabilidad civil de daños a
terceros, de ahí que solo entre el 55% y 60% de los automóviles del país no
cuente con uno (CESVI,
2011).
El resto no cuenta con los incentivos necesarios o parámetros para manejar de
manera menos riesgosa.

En último lugar, el
pobre diseño urbano enfocado al uso del automóvil (que solo representa el 20%
al 30% de los viajes urbanos) que deja de lado la seguridad de peatones y
ciclistas, los cuales llegan a representan hasta un tercio de los fallecidos. Los
autos estacionados en las banquetas, los cortos tiempos de los semáforos, los
largos cruces peatonales, las rampas de entrada a cocheras con altas
inclinaciones, los coches estacionados en esquinas, la carencia de banquetas, la
inexistencia de ciclovías, la falta de accesibilidad universal en el espacio
público, entre otras características que evidencia esto y que obligan a diario
a las personas a arriesgar su vida usando la superficie destinada injustamente
sólo al automotor.

Inclusive, los puentes
peatonales se encuentran diseñados para los automóviles y son colocados en los
puntos de más alta probabilidad de accidentes,  no son puestos para la comodidad de los
peatones. Los cuales deben subir y bajar escaleras de 10 metros o recorrer
rampas interminables, con carreolas, niños, ancianos, vivieres, sin contar con
un motor, y en condiciones de inseguridad (física y de asalto). Así que tampoco
debería de extrañar que no existan incentivos para su uso (Solorzano, et al.,2010) y que incluso haya
muchos accidentes
donde estos se encuentran. ¿Habría que preguntarse quiénes
son los perezosos-irresponsables, los peatones o aquellos sentados en un sillón
motorizado circulando a más de 100 km demandando una prioridad total sobre el
espacio público? El asignarle
la responsabilidad de los accidentes a los peatones
y ciclistas, sin duda es un exceso. Situación que no es reconocida como
importante por la Organización
Mundial de la Salud como una causa de los atropellamientos,
en cambio el comportamiento de los automovilistas y la infraestructura si lo es.

Ahora bien, la
experiencia internacional señala claramente que para obtener buenos resultados
debe de existir un enfoque sistémico de seguridad vial (Hernández,
2010);
lo que requiere de una fuerte coordinación de las autoridades federales con las
locales, pues suele ser un problema principalmente de carácter urbano[v].  En México es evidente que estamos lejos de
lograr una coordinación de este tipo para empezar.

La gravedad del
problema y los pobres resultados parecen haber orillado a México a unirse al Decenio de Acción por
la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU, mediante la Declaración
de México para la Seguridad Vial: la ruta para salvar vidas en Iberoamérica y
El Caribe. La cual tiene la ambiciosa meta de reducir en 10
años 50% las muertes y heridos, evitando
así en estos años 60 mil muertes y 120 mil heridos.
Meta que a primera vista parece que no se cumplirá si no se soluciona el tema de
a quién se le brinda el derecho a conducir y bajo qué condiciones; y que tipo
diseño de las ciudades se realiza: si para proteger a los peatones y ciclistas,
o para permitir altas velocidades en automóviles.

Una iniciativa
importante, pero que deberá de incluir un mejor diseño institucional y sin duda
atacar dos factores fundamentales que explican los accidentes: ciudades enfocadas
al uso del automóvil, no de las personas, y las enormes facilidades que se
otorgan para poder manejar sin importar la seguridad de otros.