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La crisis de la línea 12: la oportunidad para la ciudad

La Línea 12 (L-12) del Sistema de
Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) ha sido un éxito llegando a registrar
una afluencia anual de 92 millones de pasajeros durante 2013[i],
a pesar de su corto tiempo de operación (un año y cuatro meses). El éxito era previsible
ante la pésima calidad de otros medios de transporte en la zona, especialmente
los microbuses, y al otorgar un servicio barato en una red integrada de
transporte (metro) de 226 km de longitud que recorre buena parte de la ciudad.
No obstante, el 12 de marzo de
2014 se anunció el cierre de 11 estaciones de la L-12 (55% de las estaciones y
por donde accesa el 61% de la afluencia), por tiempo estimado de 6 meses, debido
a fallos generados por la incompatibilidad entre los trenes y las vías de esta
línea que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros.
Su cierre parcial ha desatado dos
tipos de crisis en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y en el
gobierno del Distrito Federal. La primera, es una de movilidad con efectos
metropolitanos. Los usuarios de la L-12 del DF han tenido que recurrir al
transporte de superficie en avenida Tláhuac, llevando a generar
embotellamientos viales en la misma, dificultando los viajes en automóvil y
transporte público. Incluso, se ha reportado que se
ha triplicado el tiempo de traslado
, con
filas q de 40
minutos
para abordar los autobuses, mientras que la policía ha achacado
esto a los usuarios por
no tomar temprano el transporte
(sic).
Si bien una de las soluciones ha
sido ofrecer servicio
gratuito de RTP
de Tláhuac a Atlalilco, Constitución de 1917 y Taxqueña,
mediante 300 autobuses, esto ha conllevado que el servicio de RTP se debilite
en toda la ciudad. Se han destinado el 26% de su parque vehicular[ii],
reduciendo las unidades que prestan servicio en el resto de las 94 rutas. Esto
impulsara a que los usuarios de las rutas más afectadas recurran al servicio de
microbuses (uno de mala calidad). Esto coincide desafortunadamente con la
reciente propuesta de desaparición
de 15 rutas de RTP
, para ser dejadas al servicio privado concesionado, al
no ser “consideradas rentables”. Cuando la función del transporte público
gubernamental no debe ser la rentabilidad empresarial, sino la social.
El carácter metropolitano del
cierre es más directo para los usuarios provenientes del Estado de México,
específicamente de Chalco y Valle de Chalco, con afectaciones de tiempo y
dinero. Esto debido a que el Estado de México no cuenta con transporte público
gubernamental y sistematizado, por lo que ha recurrido a las compañías
de transporte concesionado
para brindar el servicio a las zonas afectadas.
Todo este problema de movilidad
repercutirá no sólo en dinero a muchos de los afectados, también en tráfico,
contaminación, perdida de horas laborales y baja productividad de los afectados.
Perdidas sociales  que en este momento
resultan incuantificables para la ciudad.
La segunda crisis, es una de
finanzas públicas, transparencia y rendición de cuentas. Por una parte, son los
recursos que dejará de captar el metro por pasaje, los utilizados en proveer el
servicio gratuito de RTP, la compensación
directa a los usuarios
más lo que pueda llegar a costar al erario público
las reparaciones (200
millones en un inicio
). Recursos que bien habrían podido ser usados para
mejorar el transporte público. Estos habría que enmarcarla en cuatro
situaciones que hablan de un mal manejo de las finanzas públicas, de
contradicción en el compromiso con el impulso de una movilidad sustentable, así
en la como en la asignación y  ejecución
de obras con afectación a la ciudad. A) Un costo total de 26 mil millones en su
construcción, que representa un sobrecosto
de más del 70%
del planeado, derivado, en
parte, por contratos que no pudieron tener las salvaguardar o no podían prever la
crisis económica internacional, las variaciones del tipo de cambio, el
incremento internacional de los precios del acero y el cemento por el
crecimiento de la demanda mundial (generado por principalmente por China e
India), entre otros factores. Al mismo tiempo que se han detectado que una
gran cantidad de desperfectos
en la misma, sin que quede clara la
responsabilidad, y acusaciones de una inauguración
prematura
de la misma. B) El
arrendamiento de 30 trenes y su mantenimiento por 18 mil millones de pesos a 15
años
, mediante asignación directa (que se cuestionan más adelante) y no su
compra. C) El aumento nominal del 66% del precio del boleto del metro (el
mayor en 40 años
), en medio de una fuerte polémica, protestas y de la necesidades
de equilibrar las finanzas internas del metro (ver aquí y aquí para mayor discusión). A
lo que habría que añadir los escándalos de asignación
de contratos de publicidad
y de comedores
en el metro. Sin mejoras claras en el servicio. D) Una enorme contradicción en
la política financiera y de movilidad del GDF, ya que mientras se habla de
promover el transporte sustentable, se ha decidido continuar fomentado el uso
del automóvil a costa del erario público. Tal es el caso del subsidio
del 100% al impuesto de tenencia vehicular para autos de valor menos a los 250
mil pesos
, así como la construcción de una vía rápida de acceso (circuito
interior) costo de 6
mil 500 millones de pesos
, pagaderos a 12 años mediante un contrato de
prestación de servicios.
El resultado, ha llevado a un
escándalo político, que afecta a la actual administración del GDF, a ex
funcionarios (principalmente Marcelo Ebrard, con aspiraciones presidenciales, y
Enrique Horicastas) y a las empresas constructoras de la L-12 (que
incluso han caído en sus cotizaciones en bolsa
).
Ante esta crisis se abre una
oportunidad única de cambio para el DF y la Ciudad de México, uno que
permitiría transformar la movilidad de la ciudad, las finanzas públicas y
reducir de una vez por todas la corrupción, mediante mayor transparencia,
rendición de cuentas e impartición de justicia.
Primero, comprender que la
importancia del STC-DF llega a la ZMVM, lo cual implica que su tarifa,  finanzas y planeación deben de ser objeto de
un planteamiento en función de la ciudad y de sus habitantes. Uno en el cual el
gobierno del Estado de México aporte a las finanzas del STC-Metro dinero para
su construcción (hacia su territorio) y subsidio, dado que aproximadamente el 47%
de sus usuarios son de esta entidad
. Asimismo, como la responsabilidad del
Estado de México en ordenar sus servicios de transporte público, hacia un
verdadero sistema integrado con calidad.
Segundo, aceptar que el tráfico
no se resuelve con más vialidades, estacionamiento gratuito o subsidiando el
uso del automóvil (con cero tenencia y bajos estándares ambientales), sino con
más transporte público de calidad. Los recursos de erario público no deben de
ser usados para construir vialidades rápidas (como circuito interior), y mucho
menos recortar el transporte público porque no es rentable desde una visión
empresarial, como ha sucedido con RTP y los trolebuses. Por el contrario,
los recursos deben de fluir a estos servicios públicos, así como a más metro y
metrobús en la ciudad, y para transformar los microbuses en un verdadero
sistema de transporte público integrado (pues ahora no lo son).
Tercero, no realizar más obras
públicas (de gran tamaño y montos) bajo asignación directa, por el contrario,
deben de ser asignadas bajo licitación, pues esto repercutiría en mayor
bienestar para las arcas públicas. La diferencia es clara, en 1995, bajo el
gobierno Oscar Villareal, se compró directamente 78 vagones férreos por 1.89
millones de dólares cada uno. Se descubrieron malos manejos en la asignación,
los cuales llevaron a
investigación del entonces director del STC-Metro, Alfonso Caso, y  a la salida del embajador de Canadá en México
.
Ya en 2002, bajo el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se hizo una licitación
abierta para la compra de 405 vagones neumáticos, que resulto en un costo de
cada uno de 1.35 millones de dólares
, una reducción considerable dado al
anterior trato. Dado estos ahorros, es necesario cuestionar y revisar el porqué
de una asignación directa para el arrendamiento de los trenes, y no la compra,
que hubiera sido más barata, y los cuales hoy son parte del problema.  Así como de otras, como las obras de circuito
interior o los parquímetros de la ciudad. Esto debe de venir acompañado de
transparencia y rendición de cuentas, de lo contrario, el resultado no sería
completo.
Cuarto, dado el daño social y al
erario público, la
comisión
designada y entidades
responsables
de  hacer una auditoria
a la L-12 deben realizara una investigación profunda, pues existe un halo de
corrupción en torno a todas estas afectaciones. Si la hubiera, se debe de
castigar a los responsables (funcionarios y empresas) de manera ejempla, y
demostrar que la justicia en el DF y el país ha avanzado. De lo contrario,
demostrar que no la hubo y de cualquier modo, utilizar las salvaguardas  de los contratos de arrendamiento y
construcción de la L-12.
Esta crisis brinda la oportunidad
única de dar un giro enorme en la política de movilidad, de financiamiento de
dicha política, y en la contratación y asignación de obras y servicios del
Distrito Federal, una que puede ser ejemplar para todo el país. Si se
desperdicia, posiblemente, ante la falta de impartición de justicia y de
socialización de los costos, se garantizará que fallas como estas vuelvan a
ocurrir en otras obras de la ciudad. Lo cual terminará de una u otra forma
deteriorando el capital político del partido en el poder del DF (PRD) con
repercusiones y en el país.


[i] Cifras
correspondientes a acceso pagado en estaciones de la L-12, por lo que no
considera accesos en otras líneas o transbordos. SCT-Metro, afluencia de
estación por línea 2013
.
[ii]
De acuerdo a SETRAVI,
operan a diario 1,140 unidades de RTP. Aunque bien podrían ser menos, debido a
descomposturas y al mantenimiento que requieren continuamente. 

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