Hoy No Circula, mitos y efectos adversos

El problema de la contaminación
del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no es nuevo, tiene
una historia de al menos 40 años (que nos lo recuerda Natalia Verónica Coloballes), y
aunque existe un marco jurídico que demanda un derecho a un medio ambiente sano
(como lo explica Anaid Velasco),
el problema persiste. No por falta de políticas públicas, o por ser un ejemplo
único en el mundo (como lo expone Paulina
Gutiérrez), sino porque han tenido efectos negativos o porque no se ha
avanzado en otras medias más agresivas. Hoy ante el resurgimiento de los
problemas de la calidad del aire y de los cambios al programa Hoy No Circula
(HNC) se plantearán nuevas medidas para reducir el problema. Por ello valdría
replantearlos las ideas más comunes con respecto al HNC y las causas de la
contaminación, para evitar cometer errores del pasado. 

La contaminación ha aumentado

El que se hayan declarado recientemente
7 contingencias ambientales por ozono no quiere decir que la contaminación haya
aumentado tanto que regresásemos a los niveles de los noventas. Las
concentraciones de ozono han disminuido y los niveles registrados este último
año son similares a los años de 2009 y 2010.

El cambio más importante fue el
nivel al cual se decreta la contingencia ambiental. Si antes se activaba la
Fase 1 a los 190 puntos de ozono y 175 de PM10, hoy es a los 150 puntos de
ambos contaminantes; que solía ser el nivel de “precontingencia”. Esto implica
que bajo las nueva reglas en 2015 hubiésemos tenido 7 contingencias
ambientales.

No se trata de minimizar el
problema. Los cambios van en el sentido correcto, pues la polución por
partículas suspendidas y ozono se asocian con 4,000 muertes prematuras y con
2.5 millones de días perdidos de trabajo al año en la ZMVM.[i]
Esto indica que independientemente del nivel al cual se activa la contingencia
ambiental, la calidad del aire que se respira o respiraba no es aceptable.

El Hoy No Circula (HNC) no reduce
la contaminación

Si la contaminación la generan
los autos, entonces, si circulan menos habrá menos contaminación. Esta es la
premisa básica detrás del HNC, pero diversos estudios han encontrado justo que
no contribuyó a la disminución de la contaminación, ni al incremento del uso
del transporte público y terminó incentivado el crecimiento del parque vehicular.[ii]
Los resultados no son sorprendentes si se toma en cuenta que mientras se
implementó el HNC (a partir de 1989) se desmanteló a Ruta 100 (en 1989 se
redujo a la mitad sus autobuses y en 1995 se declaró en quiebra[iii]),
el único sistema autobuses integrados que ha tenido la Ciudad de México (DF),
para ser sustituidos por microbuses. Al mismo tiempo que la ZMVM crecía sin
planeación y alejada del transporte público masivo. Ante destinos alejados y la
falta de alternativas al automóvil, las familias compraron uno  extra; y mientras fue modificando el HNC (con
el uso de distintas calcomanías), se abarataron los autos de segunda mano
haciéndolos accesibles para sectores de menores ingresos. Esto contribuyó a que
el parque vehicular privado de la ZMVM creciera tanto que hoy se estima en más
de 7.7 millones de unidades.[iv]
Fenómeno que seguramente se ha  generado de
nuevo con la versión del HNC de julio de 2014 y con el HNC emergente
(abril-junio de 2016).

Resultados similares se pueden
encontrar con las restricciones vehiculares en Bogotá, Sao Paulo o Pekín[v].
En realidad, otras medidas como mejora en las gasolinas, el programa de
verificación vehicular (que acelero la compra de autos nuevos), mejores tecnologías
en la industria automotriz o la relocalización de industrias fueron más
relevantes en la reducción de la contaminación. 

La verificación vehicular es
insuficiente

La versión del HNC implementada en
julio de 2014 sugiere esto al renunciar  utilizar los niveles de emisiones para el
otorgamiento de calcomanías y utilizar el año/modelo. Esto bajo el argumento de
que muchos de quienes obtienen el engomado doble cero rebasan ya en circulación
los límites permitidos. Esto probablemente se debe a la corrupción extendida
que existe en los verificentros.  Se
estima que hasta el 9.6% de los dueños de autos viejos pagan para pasar la
verificación[vi] y
sucede en el 70% de los verificentros. El proceso es sencillo. El operario del
verificentro tiene que ingresas a mano los datos del vehículo, lo que le
permite utilizar otro automóvil que no contamina y se registra su medición a
nombre de un auto contaminante.

Por ello el nuevo método elegido de
verificación utiliza el sistema OBD (Sistema de Diagnostico Abordo) incluido a
partir de los modelos 2006. Esto implicaría que todos los verificentros tengan
que utilizar esta tecnología y, aun así, el problema podría persistir en todos los
modelos anteriores al 2006.

Asimismo, la nueva verificación incluirá
al transporte público y de carga y tendría que incluir a motocicletas, que en
muchos casos son más contaminantes que los autos, lo cual no hace Con el fin de
lograr efectos contundentes con esta política. 

La Suprema Corte de Justicia
de la Nación (SCJN) es la culpable de la contaminación

Se ha culpabilizado a la SCJN de
que circulen más autos, de más tráfico y de ser responsable del problema. Esto es
falso. La SCJN emitió una sentencia en julio de 2015, y posteriormente una
jurisprudencia en octubre del mismo año, que al considerar el año de los
vehículos y no las emisiones para emitir hologramas es violatorio de los derechos
de no discriminación e igualdad.[vii]
Esto implica que al mismo nivel de emisiones, mismo holograma, independientemente
del año del vehículo. Dicha decisión sólo beneficiaba a quienes promovieran
juicios de amparo.  

La decisión de apegarse a lo
sentenciado por la SCJN fue de los encargados del HNC (a partir del 9 de julio
de 2015), ya que si comenzaban a ampararse masivamente el nuevo programa
fracasaría. El responsable fue quien elaboró dicho esquema sin tomar en cuenta
a la Constitución y probablemente, como en el pasado, generó un incremento del
número de autos.  

Los autos no son el problema,
son los camiones y la industria

Esto podría ser cierto
dependiendo de la óptica que se le mire. Si es por falta de buen transporte
público lo es, si es porque contamina menos un auto que un autobús es cierto. Aunque
si se compara la capacidad de transporte y los principales contaminantes que
emiten la historia es otra. El transporte público emite menos (19% CO y 22% NOx
del total de las emisiones) que los vehículos particulares (34% CO y 28% NOx) y
que el conjunto de éstos con motos, taxis y pick ups (sumando 70% CO y 52% NOx
en total). Siendo que el transporte público mueve el 56.2% de los viajes
diarios de la ZMVM, mientras los vehículos particulares mueven sólo al 20%. Aún
más sorprendente, los taxi que sólo realizan el 5.8% de los viajes[viii],
generan 19% del CO  y 22% del NOX total
(algo que seguro empeoraría si se le suman los vehículos de Uber y Cabify). No por
ésta situación el transporte público debe carecer de mejor tecnología para disminuir
la contaminación. En el caso del transporte de carga, es sin duda la principal
fuente de partículas suspendidas menores a 2.5 micras. 

Ahora bien, las fuentes puntuales
(industria) y áreas (polvo re-suspendido por el paso de vehículos, solventes,
pinturas en aerosol, hidrocarburos no quemados de estufas, calentadores, etc.)
son los principales emisores de Compuestos Orgánicos Volátiles  (COV), precursores del ozono, y de otros
contaminantes como las partículas suspendidas.  

Distribución
porcentual de emisiones por fuente en la ZMVM, 2012

Fuente: Inventario de emisiones contaminantes y de efecto invernadero
ZMVM 2012.

Nota: PM10: Partículas menores a 10 micras. PM2.5 Partículas menores a
2.5 micras. SO2: bióxido de azufre. Co: Monóxido de carbono. NOx: Óxidos de nitrógeno.
COT: Compuestos orgánicos totales. COV: Compuestos orgánicos volátiles. NH3:
Amoniaco.

Así, no basta con que las medidas
abarquen a los automóviles particulares, tienen que abarcar a todo el parque
vehicular, a la industria y llegar a la infraestructura y los mismos hogares.
De lo contrario, las medidas que se tomen serán insuficientes. Por ejemplo, los
vehículos generan el 87% de NOx y el 31% COV, y cuando se decreta el doble HNC en
el que 40% del parque vehicular privado no circular, sólo se reduce el 35% de NOx
y 13% de COV del total.[ix]
En este sentido, es una medida que tiene poco efecto sobre los COV y que al
“restarle” la competencia con los NOx, podría fomentar la producción última de
ozono, irónicamente.[x]

 

El reglamento de tránsito, los
topes y marchas son la causa de contaminación

Esto al hacer circular los autos
más lentamente y/o causar embotellamientos; básicamente al impedir la
circulación libre y rápida de los autos. Esto tiene sentido, pues a menor
tiempo circulando y velocidades estables, el auto consume menos gasolina y genera
menores emisiones. Sin embargo, esta visión ingenieril obvia el contexto social
y económico de la ciudad, visiones parciales que de aplicarse son
contraproducentes.

Por un lado, si la causa fuera el
nuevo Reglamento de Tránsito (RT) supondríamos que este ha sido respetado por
todos los automovilistas. De ser cierto, no se requerirían policías, radares y
multas. También supondría que antes del reglamento se superaban las velocidades
hoy establecidas (la mínima 20 km/h en zonas de hospitales)  cuando los datos hablan de que  la velocidad promedio de la Ciudad de México
(DF) es de 15 km/h[xi].
Además, este reglamento sólo es aplicable a una parte de la ZMVM, la Ciudad de
México, por lo que sus efectos son limitados. Incluso un auto con placas del Estado
de México puede violar el reglamento de tránsito, ser fotomultado y no podrá
ser sancionado por estar registrado en otra entidad federativa. 

Los 30 mil topes estimados[xii]
en sólo la Ciudad de México (DF) se señalan como una causa más de la contaminación,
al evitar no mantener una velocidad uniforme del auto especialmente en vías de
alto flujo[xiii].
Si bien esto es  cierto hay un contexto
urbano más amplio que debe ser tomado en cuenta. Por un lado, la Ciudad de
México registra 14 mil accidentes viales, que causan 5,747 heridos y 337
fallecimientos al año en promedio (1997-2014[xiv]).
Es por ello que el gobierno y vecinos los colocan por una cuestión de seguridad
vial, de vida y muerte. Por otro lado, la mayor parte de los topes se
encuentran en vías secundarías donde se tendría la obligación de respetar la
velocidad establecida por el RT para evitar accidentes. Si se le respetará,
serían innecesarios. Entonces, al retirarlos si podría reducir las emisiones en
ciertos lugares, pero incrementarían el riesgo de accidentes y muertes. ¿Esta
es una decisión de política pública aceptable? ¿Es correcto intercambiar unas
ganancias marginales para la contaminación para intercambiarlas por mayores
accidentes? Esta no parece ser la respuesta e incluso todo apunta a ser un
error.

En cuanto a las marchas, sus
efectos no son evidentes.  Éstas podrían
aumentar los tiempos de traslado y congestionamientos, generando más
contaminación. Al mismo tiempo, ante la presencia continua de marchas en la
Ciudad de México y que suelen estar centradas en pocas rutas, existe cierta
adaptación de parte de la población y del gobierno. Por ello, es muy probable
que si se sabe con tiempo de las marchas, se cambie de ruta, se pospongan el
viaje o se utilice otro medio como el transporte público; a menos que la marcha
sea sorpresiva. Un pequeño análisis de Ek Francisco Garfias[xv]
apunta en este sentido y da un resultado contra intuitivo. Las marchas se
asocian a menores niveles de contaminación y más usuarios del metro. Como bien
menciona “aumentar los costos de viajar en automóvil en un contexto en el que
existen alternativas de transporte público de bajas emisiones puede llevar a
una mejor calidad del aire”. Prohibirlas bajo motivos de contaminación se
acercaría más a coartar un derecho democrático, que a garantizar un medio
ambiente sano.

El transporte gratuito será un
apoyo al programa HNC

Ante la aplicación del HNC emergente
durante 3 meses se estableció la gratuidad de los autobuses RTP, de los
trolebuses y el tren ligero. Una medida que parecería ayudar en momentos cuando
se restringe el uso del automóvil, pero está lejos de resultar un alivio y
generará efectos negativos al mismo transporte público. Es evidente que la
decisión de utilizar el auto versus el transporte público no se debe a su
costo. El trolebús y RTP de 3 a 5 pesos por viaje es mucho más barato que un
litro de gasolina que supera los 13 pesos por litro. El uso del auto se debe a
conveniencia, calidad y comodidad. Además, estos medios de transporte público
tienen una cobertura limitada (no es metropolitana), y tan sólo transportan
aproximadamente el 3% de los viajes de la Ciudad de México.[xvi]
En el caso del trolebús sus rutas han sido desmanteladas en la última década[xvii],
haciéndolo aún más limitado. Igualmente, son medios de transporte que al
hacerlos gratuitos probablemente sólo se afecte más sus finanzas, pues se
encuentran altamente subsidiados.

Se genera más contaminación en
los municipios del  Estado de México de
la ZMVM

Es difícil saber  geográficamente en dónde se originan las
emisiones, en especial debido a las fuentes móviles. Un camión puede un día
transitar por el centro de la ciudad y al día siguiente transitar por
municipios del Estado de México. Aun así es posible clasificar las emisiones de
acuerdo a la asignación de responsabilidades: en qué entidad están emplacados
los vehículos o si corresponden a una responsabilidad federal, como
tractocamiones, industria química o  generación de electricidad. 

DISTRIBUCIÓN
PORCENTUAL DE EMISIONES DE LA ZMVM POR JURISDICCIÓN, 2012

Fuente: Inventario de emisiones contaminantes y de efecto invernadero
ZMVM 2012.

De dicha clasificación se puede inferir
que gran parte de la responsabilidad recae en el Estado de México en prácticamente
todos los contaminantes y, en menor parte, en la Federación que es altamente
responsable del dióxido de azufre. 

Aquí una gran paradoja. Buena
parte del descontento se ha centrado en el gobierno de Miguel Ángel Mancera,
siendo que el gobierno de Eruviel Ávila tiene más responsabilidades. Tanto en
los precursores de ozono (NOx y COV) como en las partículas suspendidas. Esto
tampoco quita peso a la responsabilidad del gobierno de la Ciudad de México,
que en su discurso de erigirse como “ciudad” se le ha olvidado que el fenómeno
urbano de la ZMVM es mucho más grande. Que funciona como un conjunto
socioeconómico en donde la fragmentación institucional y la falta de
coordinación han generado un problema mayor. Es difícil recordar cuando el
gobierno de la “Ciudad de México” ha empujado políticas metropolitanas o abogado
por el resto de la población de la urbe, en lugar de comportarse como una isla.
Cuándo ha dejado de invertir en obras para los automóviles, detenido la enorme
deforestación de la ciudad y mejorado todo el transporte público. Los
resultados de esta falta de visión urbana y de cerrar los ojos ante la enorme negligencia
del Estado de México y la Federación han dado como resultado el problema actual.

* * *

A manera de conclusión es poco
comprensible el porqué empeñarse en continuar con una política como el HNC o
continuar cometiendo diferentes fallos en el diseño de las políticas contra la
contaminación ambiental. No solo eso, es claro que hoy se requiere replantearla
todo hacía un enfoque de mayores desincentivos diarios al uso del auto (como
gestión del estacionamiento, cargos por congestión, impuestos a la gasolina, incluso
considerar poner un límite a su número.), mejor planeación urbana metropolitana
y de movilidad sustentable. Lo que incluye un sistema de transporte público
estructurado metropolitano. Esto pasa sin duda por reducir la fragmentación
institucional de la ZMVM y reducir la corrupción. Solucionar esto también
transformaría muchos otros aspectos de la ciudad para tener una calidad de vida
aceptable en la misma.