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El rescate del trolebús

Los trolebuses han tenido una
importancia histórica enorme para el transporte del Distrito Federal (DF) y representan
una enorme oportunidad desaprovechada, pero se les ha abandonado. Los
trolebuses comenzaron a funcionar en 1951, construidos sobre antiguo sistema de
tranvía del porfiriato, y se expandieron hasta contar con 18 líneas en 2007. Estos
fueron pioneros en utilizar carriles exclusivos sobre los ejes viales en 1979 que
propició un conflicto los servicios de transportistas particulares en 1980-1981
(al querer circular en las mismas rutas que estos), lo que se resolvió con la
revocación de las concesiones y el surgimiento de la Ruta 100, el primer
intento de sistema de transporte integrado y ordenado del DF.[i]
Esto los convierte en el sistema
de transporte más antiguo de la ciudad y uno de los más influyentes. No
obstante, este ha sido desmantelando en los últimos años, bajo el argumento de
ser una carga financiera (por la baja afluencia y los altos costos de
mantenimiento de unidades antiguas) y por ser sustituido por transporte público
masivo (metro y metrobús). Específicamente, en la administración de Marcelo
Ebrard (2006 -2012) se argumentó que  estos
eran costosos y obsoletos,
por lo que se reducirían las rutas a sólo 10,
cediéndose escandalosamente a los transportistas particulares (microbuses). Posteriormente,
desaparecerían dos extras al ser sustituidas por líneas de metrobús y metro. Al
final reduciéndose de 18 líneas en 2007, con 492.61 km[ii],
a sólo 8 líneas son 203.64 km de red. Una reducción del 41% de la
infraestructura un desmantelamiento que pasó en silencio.
CUADRO 1:
LÍNEAS DE TROLEBÚS CANCELADAS
Línea
Ruta
Motivo
E
Eje 8 Sur
Sustituido por metro línea 12
F
Eje 3 Oriente (Norte)
Restructuración de la red de trolebuses
M
Circuito Villa de Cortés
Restructuración de la red de trolebuses
Ñ
Eje 3 y 4 Sur
Sustituido por metrobús línea 2
O
Central de Abastos – Mixcoac
(Eje 5 y 6 sur)
Restructuración de la red de trolebuses
Q
Eje 5 Oriente
Sustituida por metrobús línea 5
R1
Metro Escuadrón 201 – UCTM
Culhuacán
Restructuración de la red de trolebuses
R2
Eje 3 Oriente (Villa Coapa)
Restructuración de la red de trolebuses
T1
Metro Constitución de 1917 –
UACM
Sustituido por metro línea 12
DM3
Eje 3 Oriente (Preferencial)
Restructuración de la red de trolebuses
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Solicitud de
información INFODF 03200000017812 y RR.SIP.2009/2012
Sí bien se puede apelar a lo
oneroso de su funcionamiento, eliminar las rutas, no atendía a las causas del
problema. La baja afluencia, incluso en diversas líneas hoy día, se debe a que
la oferta de trolebuses era reducida (por falta de mantenimiento del parque
vehicular), generando grandes tiempos de espera a los usuarios. Además, a partir
de la quiebra de la Ruta 100, la administración de Camacho Solís (1988-1993)
permitió  la proliferación e invasión de
rutas por parte de los
microbuses
, que se estimaba reducía hasta 15% los ingresos de los
trolebuses[iii].
 A lo cual habría que sumársele una
tarifa reducida (2 pesos) y las cortesías, que implica un alto subsidio. Por
ello, los trolebuses carecían de ingresos suficientes para mantener el servicio
y comprar o reparar las unidades existentes. La decisión implicó retroceder una
década, al ceder un servicio público al sector privado, sin que por ello mejore
el servicio de transporte.
ILUSTRACIÓN
1: EVOLUCIÓN DE RED DE TROLEBUSES DEL DF, 2007-2012
Fuente: elaboración propia.
Este argumento contrasta con
otras acciones que demostraron que otro camino es posible. Se  transformaron algunas rutas en los llamados
“corredores cero emisiones”. Que han consistido en darle reparación y
mantenimiento funcional y estético a los trolebuses, colocar nuevas paradas, nueva
infraestructura para el carril confinado y su señalización. Así reordenar las
rutas de microbuses. Las inversiones han sido mínimas (10 millones de pesos el
km en Eje Central y 4.3 millones el km en el corredor 2-2a Sur[iv]),
en comparación a construir un nuevo sistema de transporte (como implicado una
línea de metro o metrobús, que cuestan de 100 a 70 millones de pesos,
respectivamente). El más exitoso ha sido el corredor cero emisiones de eje
central, que ha crecido en pasaje año tras año, hasta rebasar su capacidad, transportando
103 mil pasajeros en día laboral en 2012.
Ahora bien, dad lo anterior es
posible en convertirlos en el tercer sistema de transporte público del DF y
recuperar lo perdido. Para tal propósito, lo primero, es integrarlos en un
sistema, es decir, que por el precio de un viaje uno pueda transbordar de una
ruta a otra de trolebús sin costo alguno. Con la próxima implementación de tarjetas
inteligentes de prepago en los trolebuses
, esto no debería de ser un
problema. Se puede argumentar en contra que disminuirá los ingresos en ciertas
líneas, pero hoy día no funciona como red y pocos lo usan como tal. Así, al
transformarse en una red integrada atraería nuevos viajes que incrementarían
los ingresos del trolebús.
Línea
Ruta
Capacidad
ofertada
Pasajeros
diarios transportados
Capacidad
utilizada
A
Eje Central
98,600
103,597
105.1%
D
Eje 7 – 7 A Sur
49,774
1,352
2.7%
G
Metro Boulevard Puerto Aéreo – Metro El Rosario
30,078
17,171
57.1%
I
Metro El Rosario – Metro Chapultepec
21,827
5,863
26.9%
K
Universidad Autónoma de la Ciudad de México – Ciudad
Universitaria
28,482
9,690
34.0%
LL
San Felipe de Jesús – Metro Hidalgo
29,467
15,305
51.9%
S
Eje 2 – 2 A Sur (ISSSTE Zaragoza – Metro Chapultepec)
42,828
16,629
38.8%
CP
Circuito Politécnico
35,338
8,453
23.9%
Total
336,394
178,060
52.9%
Fuente: PUEC, Diagnóstico de la Movilidad de la
Ciudad de México realizado para la Secretaría de Transportes y Vialidad
(SETRAVI) del Gobierno del DF (por publicarse).
Segundo, incrementar la demanda
de uso del trolebús. En la mayor parte de las rutas, existe una capacidad
ociosa, debido al diseño de la ruta, como a invasión de rutas de microbuses. Aquí
se debe corregir el error generado en los noventas, reordenándose las rutas de
microbuses y así  permitir un uso eficiente
de la capacidad instalada (Véase Cuadro 2).
Esto se debe de acompañar de modificar o extender las rutas de trolebús ahí
donde sea conveniente para generar una red consistente que incremente el
pasaje. Por ejemplo, la línea S (Eje 2-2A Sur) podría extenderse hasta metro Pantitlán
y ser una opción a la congestionada línea 1 y 9 del metro. Además, se requiere
acompañar de políticas de desarrollo urbano, como redensificación alrededor de
las rutas con capacidad ociosa o reaprovechamiento de sus instalaciones, es
decir, implementado estrategias de desarrollo orientado al transporte.
Lo anterior se debe aunar a  difundir de manera amplia las rutas y paradas
del sistema, en mapas de bolsillo y aplicaciones para teléfonos inteligentes.
Lo que no se conoce, simplemente no se usa.
Tercero, mejorar la oferta. Esto
implica reparar las unidades existentes, comprar nuevas y transformar a
trolebuses articulados o biarticulados (como los existentes en Zúrich,
Vancouver o Boloña), lo que permitan dar un nivel de servicio atractivo para el
usuario. Esto debe incluir hacerlos accesibles universalmente y transformar
todas las rutas en corredores cero emisiones. A la par, requiere una aplicación
total de la ley para la invasión de los carriles exclusivos del sistema. El sistema
no tiene por qué ser tratad como un transporte de baja capacidad, cuando puede
ser lo contrario.
Es importante destacar, que no se
trata de que el trolebús sea un sistema alimentador del metro o metrobús, sino un
sistema integrado de transporte en sí mismo, que permita la movilidad de la
población, complementando los existentes y permitiendo así libertad de elección
de modos de transporte. Incluso, se puede dar un impulso decidido al uso de la
bicicleta, si todas las rutas de trolebús se implementar el carril compartido
bus-bici.
En conclusión, es posible
aprovechar la infraestructura pública existente de forma eficiente.  No hay excusa para que la inversión social ya
existente, sea desaprovechada y cedida ante los transportistas privados, en
detrimento de los usuarios. De mucho menor sentido es invertir en las grandes
infraestructuras enfocadas en el automóvil, como pasos a desnivel o segundos
pisos, que benefician sólo al 20% de los viajes de la ciudad.[v]

[i]
Figueroa, Oscar. (1990). La evolución de las políticas de transporte urbano
colectivo en la ciudad de México entre 1965-1988. Estudios Demográficos y
Urbanos, Vol. 5, No. 2 (14) (May – Aug., 1990), pp. 221-235.
[ii] Programa
Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, Gaceta Oficial del Distrito
Federal, 22 de marzo de 2010.
[iii]
Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Aspectos cualitativos del proyecto
de programa operativo anual 2008.Recuperado el 24 de noviembre de 2013, de http://www.ste.df.gob.mx/transparencia/pdf/acpoa08.pdf
[iv]
InfoDF. Comunicado de prensa: Informan costo de los corredores cero emisiones.
13 de febrero de 2013. Recuperado el 23 de noviembre de 2013, de http://www.infodf.org.mx/web/index.php?option=com_content&task=view&id=1490&Itemid=217
[v]  INEGI. (2007). Encuesta Origen – Destino de la
Zona Metropolitana del Valle de México2007. México: Instituto de Estadística y
Geografía, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México.
Originalmente este post fue publicado en el blog de la redacción de Nexos

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