El gasolinazo, las ciudades y la economía

El gasolinazo y el encono social
que está causando demuestran la
incapacidad y hasta fracaso del modelo económico
actual por lograr un desarrollo económico
con sustentabilidad y equidad, es decir, por alcanzar el desarrollo
sustentable. Es el fracaso de las políticas
de planeación urbana nacional, energética, fiscal y de inversión de infraestructura pública para la movilidad. Políticas que de una u otra forma han
permitido el crecimiento del parque vehicular de manera acelerada en los últimos tres sexenios y su uso
indiscriminado, con efectos negativos y crecientes sobre la sociedad. 

El inicio del problema radica en
un consumo de gasolina que ha crecido enormemente del año 2000 al 2015, al pasar de 31 millones de litros a 46
millones de litros. Esto a causa del mismo aumentó
acelerado del parque vehicular (Véase
Ilustración 1), principalmente autos
particulares que crecieron 2.5 veces del 2000 a 2014, llegando a 25.5 millones
de unidades. Esto ha sido incentivado en buena medida por la combinación de una expansión urbana anárquica y difusa, sin accesibilidad a bienes y servicios básicos a pie, y la falta de provisión de transporte público de calidad, infraestructura
ciclista y peatonal[i].
Por el contrario, en la mayor parte de las ciudades del país se cuenta con un transporte público privatizado de mala calidad
(fragmentado y sin subsidios), con escasa infraestructura ciclista y pocas
zonas caminables. No es sorpresa que, ante la falta de alternativas de
movilidad, las personas decidan adquirir un auto en cuanto pueden y llegando a
convertirse en una necesidad para la vida diaria. 

ILUSTRACIÓN 1:
PARQUE VEHICULAR EN MÉXICO, 1980-2014[ii]

La falta de planeación del desarrollo de las ciudades no
ha sido espontánea, ésta fue
relegada durante muchos gobiernos federales, llegando a su punto más bajo cuando Felipe Calderón no publico el Programa Nacional de
Desarrollo Urbano (PNDU) por primera vez desde 1976, con el fin de no
obstaculizar a las “vivienderas” para alcanzar las metas de
construcción de vivienda social, política iniciada con Fox, no importando
que se hicieran al margen de la planificación
urbana.  Es a penas a este sexenio que se
ha tratado de atender el problema, creado una nueva secretaria encargada del
tema (SEDATU), un nuevo PNDU
y modificado recientemente Ley
General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano,
que por primera vez reconoce la movilidad urbana sustentable como parte de la
planeación urbana.  Sin embargo, sin un presupuesto que lo respalde
son insuficientes. A  SEDATU ni siquiera
se le ha asignado presupuesto para su Programa
de Impulso a la Movilidad Urbana Sustentable y las metrópolis del país tienen una fuerte tendencia a invertir
principalmente en infraestructura para el uso del automóvil. 

El crecimiento del parque vehicular
tampoco ha sido acompañado por
ningún tipo de medidas que trate
de minimizar las externalidades negativas que causa sobre la sociedad por su
uso indiscriminado (24 mil muertos al año por
accidentes, 14 mil por enfermedades ligadas a la contaminación, 18% de las emisiones de CO2
del país, 75% de la contaminación local, miles de millones de pesos
en pérdidas por congestión, entre otros efectos[iii]). Las
inversiones en transporte público,
movilidad sustentable y gestión de la
demanda del automóvil por parte del gobierno federal
son mínimas. De hecho, durante este
año, el gobierno federal decidió recortar las inversiones planeadas
para las extensiones
de metro de la línea A y 4 en la Zona
Metropolitana del Valle de México.
No ha impulsado agresivamente la adopción de
tecnologías más limpias en los autos, como autos eléctricos o híbridos, para reducir la dependencia de la gasolina. Solo
ha creado una norma de
eficiencia energética para autos nuevos tibia;
y sigue sin avanzar en la norma de eficiencia energética de transporte de carga. 

Incluso, se ha llegado a políticas fiscales federales que
incentivaron más el uso del automóvil, sus externalidades y desigualdades.
En el gobierno de Felipe Calderón se
retiró la tenencia a los automóviles, algo que muchos gobiernos
estatales replicaron rápidamente;
impuestos que hubieran servido para financiar el transporte sustentable. Por
igual, se dieron miles de millones de pesos en subsidios a la gasolina, el cual
no sólo incentivó su el uso indiscriminado de autos, benefició
principalmente a los deciles de más altos
ingresos. Que hay que recordar que son quienes concentran la posesión de autos y que los viajes en auto sólo corresponden al 31% de los viajes
al trabajo y el 25% a la escuela en las metrópolis
del país.

En este sentido, aunque el
aumento del precio de la gasolina tenga efectos positivos, no es posible
celebrarlo del todo desde un punto de vista ambiental y de equidad sin políticas complementarias, como lo trato
de justificar
el secretario federal de medio ambiente Rafael Pacchiano. En otras
palabras, también se requiere de
financiamiento y subsidio federal para el transporte sustentable, para que pueda
existir un cambio modal efectivo incentivado por el alza del precio de la
gasolina y que no se traduzca en incrementos de las tarifas del transporte público (que es el más usado por la población). Además, esto tendría que
venir acompañado de otras políticas, como las salariales y
productivas que permitan que las capas de menores ingresos mantener su poder
adquisitivo ante posibles choques inflacionarios. 

Por otra parte, ante el
crecimiento previsible de la demanda de gasolina, por el aumento acelerado del
parque vehicular y la falta de capacidad de refinación en el país, la
construcción de refinerías en México
era el paso lógico a seguir. No obstante,
se decidió y ha sostenido que lo mejor es
importar la gasolina, en un contexto de reducción de la
producción nacional de petróleo. Actualmente es el producto que más importamos en México y anula las ganancias de las
exportaciones de petróleo.
Por ejemplo, para 2015, las importaciones de gasolina representaron el 57% del
valor de las exportaciones de crudo de México.[iv]

ILUSTRACIÓN 2: EXPORTACIONES
DE PETRÓLEO E IMPORTACIONES DE GASOLINA EN MÉXICO,
1993-2015[v]

Además, desde un punto de vista de las finanzas públicas es estratégico reducir la demanda interna de
gasolina (con menor uso del auto y automotores más
eficientes o eléctricos), para que las
exportaciones de petróleo sigan
brindando una importante entrada de divisas al país y al
gobierno. Al mismo tiempo, que se impulse la generación de energía
mediante fuentes renovables, para no depender de las exportaciones de
combustibles fósiles a futuro (y cumplir los
Acuerdos de París sobre al cambio climático que firmo México). 

Si todos los errores que se han
cometido en los últimos tres sexenios no se
corrigen, nos encaminamos a un serio problema de comercio exterior y fiscal,
aunado con una crisis medioambiental y de movilidad urbana. Una que las
familias de ingresos medios y bajos terminaran pagando más de lo que ya lo hacen. Por lo cual es un error, desear
una política que lleve a una gasolina
barata, como instrumento para la movilidad y auxiliar a la de equidad
(manteniendo costos bajos de transportación de
mercancías), o pidiendo reducir los
impuestos a la gasolina, cuando se requiere que compensen al público financiando la movilidad
sustentable. 

Hoy resulta indispensable
replantearse las políticas públicas y el mismo modelo económico, para generar un verdadero
desarrollo sustentable. Es a esto que deben de apuntar las demandas sociales generadas
por el gasolinazo, a una sociedad, ciudades y un país mejor; no sólo a
desear que México produzca gasolina en
abundancia y barata, que es el camino seguro a un futuro peor.