Anteriormente manifesté apoyo a la aprobación del proyecto de norma ambiental para regular la eficiencia de combustible de automóviles nuevos, cuyo objetivo es reducir las emisiones de CO2 de estos. Sin embargo, la versión aprobada [1], bajo presión y voto aprobatorio de la industria automotriz, tiene una gran cantidad de objeciones, que hacen pensar que ésta no tendrá ningún beneficio ambiental, e inclusive podría ser haber sido mejor no aprobarla. Hoy soy su detractor, por los siguientes motivos:
Primero, la norma tiene una meta 14.9 kilómetros por litro (km/l) a 2016, y que podría considerarse la meta mínima a alcanzar, una meta conciliadora con la industria automotriz, y debajo de propuestas como la del Centro Mario Molina de 20 km/l. Esto se debe a que el esfuerzo industrial que se requiere lograr anualmente es menor que la tendencia histórica. Entre 2008 y 2011 el rendimiento de los automóviles nuevos creció a un ritmo del 3.5% anual y para lograr la meta deberá de tener incrementos del 2.6% anual. En otras palabras, pareciera que la misma industria llegaría a la meta aun si esta no existiera, debido a que en esencia, es una industria exportadora que tienen que cumplir las regulaciones ambientales más exigentes de otros países (véase Gráfica 1). Lo que lleva a cuestionar la utilidad y propósito de esta meta, así como el voto aprobatorio de la industria automotriz.
GRÁFICA 1: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS Y METAS DE DIFERENTES PAISES, 2000-2025
Fuente: The International Council for Clean Transportation.
Segundo, la norma está homologada con la meta de EUA. No obstante, el rendimiento actual de México es superior al de EUA (véase Gráfica 1), básicamente por el tipo de vehículos nuevos que se venden. Mientras en México predominan las ventas de automóviles compactos y subcompactos, en EUA se venden más camionetas utilitarias (SUV) las cuales consumen más gasolina. Es así, que la homologación puede representar que México empeore su rendimiento en comparación al vecino del norte, dado el parque vehicular y su tendencia histórica.
Tercero, la norma aprobada tiene una serie de “créditos” para apoyar a la industria que resulta en una meta real menor que podría fácilmente llegar a 14.56 km/l a 2016 (véase Gráfica 2). Haciendo a esta norma, no sólo laxa, sino lamentable. Los créditos que se otorgan a toda compañía son por motivos injustificados como si ofrecen o producen un sólo vehículos altamente eficiente o híbrido (aun si no los venden en el país), si incluyen aire acondicionado eficiente (no es un clima tan frío como el de EUA) o sí las compañías establecen plan de penetración tecnología que mejore la eficiencia (algo que debe suceder implícitamente por los incentivos de la norma). Es importante destacar que dos organizaciones civiles, CEMDA y CTSEMBARQ, señalaron los peligros de estos descuentos durante la consulta pública de la norma, pero sus observaciones no fueron aceptadas, utilizando el término “no procede”.
GRAFICA 2: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS, TENDENCIA, META Y META CON DESCUENTOS, 2008-2016
Fuente: elaboración propia.
Cuarto, la norma de eficiencia energética alega mayores beneficios que el proyecto. Este último señalaba que la norma evitaría las emisiones de 170 millones de toneladas de CO2; 284,149 toneladas NOx, 5,501 toneladas SO2 y 389,481 toneladas de hidrocarburos; lo que generaría beneficios en salud por enfermedades y muertes evitadas de 4,170 millones de pesos en el periodo 2013-2030. Mientras que la norma aprobada señala beneficios de emisiones evitadas de 265 millones de toneladas CO2, 546,354 toneladas de NOx, 88,360 toneladas de SO2; y la beneficios en salud por enfermedades y muertes evitada de 26, 818 millones de pesos. Llama la atención el “milagroso” incremento de estos últimos en 6.4 veces.
La respuesta oficial ante esto es que se incrementó el número de años de vida útil de un vehículo (de 18 a 26 años) y que se hicieron escenarios futuros para el precio del petróleo y el tipo de cambio, sin detallar más la metodología usada. Sin embargo, este incremento no tienen sentido alguno dada la presencia de los descuentos para el cumplimiento de la norma. ¿Cómo ante menos exigencia ambiental se obtienen mayores beneficios ambientales?
Quinto, si un año una compañía sobrepasa la meta, puedes utilizar el excedente al año siguiente para cumplir la meta y además lo puede multiplicar por 1.5 veces, para tales efectos. Ya que la meta actual está por debajo de la tendencia histórica, es posible que muchas compañías puedan generar estos puntos a su favor, para después poder evitar cumplir con las metas ambientales.
Es así que la norma aprobada está por debajo de su planteamiento original y sus beneficios son dudosos. El mayor riesgo no es su no cumplimiento, sino su cumplimiento por parte de la industria automotriz, con lo cual podrán alegar que están cumpliendo con las metas ambientales y pintarse así como adalides de la ecología. Esto no sería más que un “greenwashing”, pues se están cumpliendo niveles que de una u otra manera se llegarían, sin esfuerzo real alguno, y con así evitarían sus responsabilidades ante los problemas ambientales que causan los automóviles en México.
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[1] NORMA Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape y su equivalencia en términos de rendimiento de combustible, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3 857 kilogramos.
Originalmente publicado en el blog de Nexos.