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Los beneficios de ecobici, las ciclovías y la peatonalización de Madero

En los últimos años el
gobierno de la Ciudad de México
(DF) para reducir los problemas asociados al uso desmedido  del automóvil ha
emprendido acciones para impulsar el caminar y el uso de la bicicleta mediante diferente
tipo de políticas y proyectos. Estos han
generado en más de una ocasión resistencias para su implementación, pues algunas personas han
considerado que les causaría algún tipo de daño directo e inmediato (en especial al retira espacio para
el uso del automóvil). Muestras de ello fue la
oposición a la implementación a Ecobici en
Polanco
o la oposición a la
construcción de diferentes ciclovías en la delegación Benito Juárez. Por su parte, sus proponentes y defensores alegan
una serie de beneficios sociales, económicos y
ambientales (a comparación del
automóvil) basándose principalmente en buenas
practicas implementadas en otras ciudades del mundo. 
Si bien, las referencias externas
dan una idea de los beneficios que se pueden lograr, difícilmente son replicables al 100% debido a que el contexto
geográfico, social y económico pueden diferir ampliamente de
ciudad a ciudad y con ello los mismos efectos obtenidos. Por dicha razón siempre es necesario realizar una
evaluación de los costos y beneficios
que puede tener una política,
antes de implementarla; o en último
de los casos, realizar una evaluación después de implementada para conocer si es
necesario continuarla, modificarla o cancelarla. 
En este sentido, las
evaluaciones  de las políticas como las ciclovías, el sistema de bicicleta pública Ecobici y la peatonalización de calle Madero se han basado
principalmente en su éxito en
términos de cantidad de usuarios y
contextualizadas con las buenas prácticas
internacionales.[i]
Información que se ha considerado
suficiente para justificar la continuación de
estas políticas. Esta evaluación positiva hoy puede ser reforzada
con nueva evidencia y estimaciones de sus beneficios sociales, gracias a un estudio reciente
realizado por ARUP para el Grupo de Liderazgo
Climático de Ciudades 40
.  A continuación se
reseña dicho estudio para cada uno
de estos proyectos.
Ciclovías en la Ciudad de México
Los beneficios de la construcción de ciclovías puede no ser muy clara al momento de su construcción, dados sus costos y que no sucede
de inmediato su utilización
masiva por los ciclistas. Sin embargo, una vez que estas comienzan a ser más utilizadas, sus beneficios directos
e indirectos son amplios. Se estiman a valor presente en 65 millones de dólares (aproximadamente 1,339 millones
de pesos[ii]) los
beneficios sociales de las
ciclovias construidas por el gobierno de la Ciudad de México
en el periodo de 2010 a 2015. Valor que es
superior en 5 veces a los costos de construcción de
las mismas. 
Dichos beneficios estimados se
obtienen de monetizar los beneficios de  mayor actividad física de sus usuarios, menores accidentes, mejor ambiente
de viaje (que redunda en mayor salud, menor estrés y
menos gastos médicos); en menor ausentismo
laboral y menos ruido (que reduce el estrés y las
perdidas productivas), y en menores emisiones contaminantes y de Gases de
Efecto Invernadero (GEI) evitados por no utilizar medios motorizados (mejor
calidad del medio ambiente y combate al cambio climático). El desglose de estos beneficios de las ciclovías se puede apreciar en la Gráfica 1.
Gráfica 1:
Desglose porcentual de los beneficios de las ciclov
ías de la Ciudad de México
Fuente: C40.
Cabe señalar que es de esperarse que dichos beneficios se
incrementen cada que se aumenta la infraestructura ciclista (aunque no
necesariamente a la misma velocidad). Dicho de otro modo, la evidencia sugiere
que mayor infraestructura ciclista se atrae a más ciclistas,
un fenómeno idéntico al del tráfico inducido (más vialidades, más tráfico),
pero sin muchos de sus efectos negativos como la contaminación. Por ejemplo, en 2012 creció en más de 5
veces la infraestructura ciclista y el número de
bicicletas de Ecobici creció tres
veces. El resultado fue que al año
siguiente se registró un
incremento de 14% de los usuarios registrados en Ecobici.
Ecobici – Sistema de bicicleta compartida
Los beneficios de la implementación del sistema de bicicletas públicas Ecobici son evidentes. Por una
parte, su crecimiento de usuarios ha ido a la par del crecimiento del sistema,
que ha pasado de cero suscriptores de 2010 a 233 mil suscriptores a diciembre
de 2016; con amplios beneficios sociales y económicos. 
En primer lugar, se estima que un
usuario promedio de Ecobici pasa de 47 a 82 minutos realizando actividad física, relacionada con su viaje en
bici.  Esto representa entre el 31 y el
55% de la actividad física
recomendada por semana, lo que genera menores riesgos de enfermedades
cardiacas, paro cardiaco y de padecimiento de diabetes tipo 2. 
Por otra parte, el viaje promedio
de Ecobici sugiere que un usuario puede quemar 2.5 kg al año, y en un país donde la obesidad es grave problema de salud el
resultado no es menor. Conservadoramente, esto implica prevenir 10 muertes al año por mayor actividad física. Estas ganancias en salud (por
menores gastos médicos) traducidas a términos monetarios, alcanzarían la cifra de 26 millones de dólares o 535.6 millones de pesos[iii].
Si bien, se puede argumentar que
implementación de Ecobici
puede haber traído mayores accidentes
,
las estimaciones de ARUP señalan
que los benéficos de salud (3 a 4 meses
de vida ganados por mejor salud) superan los riesgos de seguridad (probabilidad
de sufrir un accidente). Esto se complementa con el bienestar directo que
genera a sus usuarios, que en su mayoría han
respondido en las
encuestas de percepción
que
se sienten más relajados, con mejor salud
y con mayor ingreso disponible. Algo que difícilmente
pueden decir todos los que conducen un auto a diario o utilizan malos servicios
de transporte público. 
En términos económicos,
la implementación de Ecobici se estima ha
generado una inyección
directa de 3,922,580 de dólares
(aprox. 80.8 millones de pesos) a la economía entre
2010 y 2015. Provenientes tanto de las tarifas de sus usuarios como del gasto
realizado por Ecobici en la infraestructura, operación y mantenimiento del sistema. Actividad económica que ha generado 366 trabajos directos
en el mismo periodo de tiempo. 
De igual forma, el que los
usuarios hayan realizado su viaje en bici y no en un vehículo motorizado implica que no se han emitido 1,190 toneladas
de GEI al año, al evitarse 4.18 millones
de kilómetros recorridos en automóvil. A su vez esto implica también una reducción de contaminación del
aire acumulativa (entre cada año se
recorren más kilómetros en Ecobici), que alcanza 1.4 toneladas menos de
contaminación del aire en 2015,
provenientes principalmente de menos emisiones de óxidos nitrosos (NOx) y Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC) que causan serios daños a la salud.
Gráfica 2:
Estimaci
ón de ahorros de emisiones de Gases de Efecto Invernadero
debido a cambio modal a Ecobici, 2010-2015 (Toneladas de CO2e)
Fuente: C40.
Peatonalización de calle Francisco I. Madero
La peatonalización de la calle Francisco I. Madero, en
el centro histórico de la Ciudad de México, ha sido muy exitosa en términos de usuarios a pesar de ser
relativamente corta (1 kilómetro
de distancia). Se estima que cada día
laboral se realizan 250 mil viajes a pie y cada día de
fin de semana otros 500 mil viajes, esto equivale a unos 117 millones de viajes
a pie al año. Todo esto, con una baja
inversión de 30 millones de pesos.[iv]
Tabla 1: Número de
viajes a pie a lo largo de la calle Francisco I. Madero (2016)
Día de
la semana
Número
de viajes a pie por d
ía
Número
de viajes a pie por a
ño
Lunes a viernes
200,000
65,000,000
Sábado
y domingo
500,000
52,000,000
Total por año
117,000,000
Fuente: C40 con información del Gobierno de la Ciudad de México.
Estos recorridos equivalen a 281,250
horas de actividad física,
que a nivel individual significa quemar 25 calorías en
recorrer Madero solo en un sentido. Se estima que esta actividad física prevendría 5,850 muertes al año.
A estos beneficios, se le puede
agregar un incremento del 30% de la actividad comercial, razón que explica en buena medida el
porqué no se presentó gran oposición al proyecto ni antes ni después de ser implementado. Asimismo, se ha registrado una
reducción de crímenes alrededor del 96%. Antes de la
peatonalización se reportaban de 80 a 90 crímenes al año y se redujo a 6 por año una
vez peatonalizada. Seguramente esto se debe a una combinación de dos factores, “más ojos
en las calles “(vigilancia pasiva de la
multitud) y una mayor vigilancia policial ante una mayor cantidad de visitantes. 
Por igual se considera que hay
beneficios ambientales generados por la reducción de
calor. Esto debido a que una calle asfaltada típicamente
absorbe el 95% del calor que recibe del sol, mientras calle Madero cuenta con concreto
hidráulico (que refleja parte de la
luz).
Comentarios finales
Si bien es claro que las
estimaciones anteriores se pueden mejorar, algo altamente deseable, difícilmente se encontraran resultados
que sean negativos. Por ello, hoy ya no posible negar los benéficos de las ciclovías, Ecobici y la peatonalización de calles, por el contrario, es
necesario pasar al siguiente nivel de evaluaciones y de elaboración de política pública
para incrementarlos más.  En otras palabras, se necesita solventar
problemas que se han detectado, así como
para analizar los efectos indirectos que han tenido sobre la ciudad en cada uno
de los proyectos.
En el caso de Ecobici se ha
detectado que tiene un fuerte
sesgo de género
(que va disminuyendo
poco a poco). Tres cuartas partes de los viajes se realizan por hombres mayores
a 16 años, lo cual significa que los
mayores beneficios se concentran en adultos hombres en edad de trabajar. No en
mujeres ni en personas jóvenes. Del
mismo modo, que Ecobici puede
tener un problema de equidad
, ya que tanto se localiza en zonas de altos
ingresos, como su costo y requisitos (una tarjeta bancaria) puede evitar que personas
de escasos recursos sean suscriptores. La solución de
ambos fenómenos requeriría analizar cuáles son las mejores políticas
(como subsidios focalizados) para garantizar que no exista exclusión de género,
personas jóvenes y de bajos ingresos. A
todo lo anterior se le tiene que agregar como hacer más eficiente la operación en horas
punta, o en puntos conflictivos como Buenavista o extender el sistema a otras
zonas de la ciudad (como Coyoacán).
En el caso de las ciclovías, hoy no constituyen
una red en sí misma
, sino una colección de
tramos no conectados entre ellos. El próximo
paso lógico debería de apuntar a la construcción de una red metropolitana de ciclovías que garantice la seguridad de los
ciclistas. Además de atender los diferentes
problemas de mantenimiento, diseño o vigilancia
que pueden tener, como ha sido el caso de la ciclovía en Avenida Revolución o la falta de mantenimiento de
los ciclocarriles del centro de Coyoacán. 
En el caso de la peatonalización de la calle Madero se tendría que analizar la posibilidad de que
contribuya a la gentrificación, pues
se reporta que el valor del suelo se incrementó 400%
con dicho proyecto -fruto de su éxito
comercial. Así, esta peatonalización, junto con otras políticas de remodelación del
centro histórico de la Ciudad de México
, podrían estar expulsando a la población de menores ingresos debido a mayores costos de renta
-por una mayor presión
comercial- y de vida en la zona. 
En suma, los beneficios de estas
políticas son tanto contundentes como
modestos al mismo tiempo. Contundentes, por la baja inversión que ha implicado versus los
beneficios obtenidos, por lo cual resulta extraño el
bajo ritmo de inversión pública en estas medidas. Modestos
debido a lo masiva que es la ciudad y su zona metropolitana, haciendo que el
crecimiento de los autos en circulación
opaque los beneficios de estas políticas
(tanto en lo ambiental como lo social). Motivos por los cuales, estas políticas tienen que mejorarse y acompañar a otras de mayor impacto (planeación urbana, transporte público, gestión del uso del automóvil,
etc.) para lograr cambios beneficien a toda la urbe.

[i]
Cabe señalar que tanto la Secretaría de Medio Ambiente como la
Autoridad del Centro Histórico han
reportado diferentes beneficios de estas políticas. Ejemplo de ello son las
encuestas de percepción de Ecobici
de 2012 y 2014, así como una estimación de reducción de gases de efecto invernadero y
co-beneficos

realizado por CTS-Embarq.
[ii]
Utilizando un tipo de 20.6
pesos por dólar al 31
diciembre de 2016.
[iii]
Utilizando un tipo de 20.6
pesos por dólar al 31
diciembre de 2016.
[iv]
Gobierno del Distrito
Federal. (20014). Reporte Autoridad del Centro Histórico 2007-2014. http://www.autoridadcentrohistorico.df.gob.mx/oficial/images/PDFs/Documentos/REPORTE-ACH-2007-2014.pdf
Texto originalmente publicado en La Brújula de Nexos.  

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