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El bienestar de la sociedad no se mide en autos

Existe un marcado
interés por señalar que el bienestar (reducción de la pobreza) de una población
 puede medirse basándose en los bienes
y servicios que adquieren
.  Por
ejemplo, para Dadush y Ali, economistas del Fondo Carnegie para la Paz Internacional, si
una familia cuenta con automóvil esta puede considerarse parte de la clase
media. Esta afirmación se basa en la relación positiva entre el incremento
de ingresos per cápita con la compra de automóviles nuevos
y el tamaño de
familia promedio: a mayor  número de
autos, más clase media y mayor bienestar social. Esta propuesta metodológica
arrojaría 89 millones de personas de clase media en México (79% de la población.)
cuando las mediciones oficiales de la pobreza señalan que el 46% de la
población mexicana es pobre y 31.5% es vulnerable por carencias de ingreso o
sociales (consúltese
datos de CONEVAL
).
La aproximación por
posesión de bienes, y en especial el automóvil, para estimar el bienestar
social, no resulta consistente con la realidad de México.  Primero porque, no considera la oferta
vehicular ni su precio. Situaciones como un parque vehicular con larga vida
útil, la entrada de autos usados de EUA y el incremento de ventas a crédito de
automóviles, han incrementado la oferta de autos usados y reducido su precio.
Lo que los hace accesibles para grupos de bajos ingresos.
Distribución porcentual de edades de vehículos registrados, 2010
Fuente:
elaborado con datos del Instituto Nacional de Ecología.
El
47% de los vehículos en circulación tienen más de 15 años de edad (ver gráfica); entre 2005 y 2010 entraron
 6
millones de automóviles usados de EUA, y 
el incremento de créditos permitió  la venta de 3.5 millones de autos
.
Segundo, este enfoque no
toma en cuenta los incentivos
que impulsan la compra de más automóviles: subsidio a la gasolina, abrogación de
la tenencia, la infraestructura para su uso, estacionamiento gratuito y el
crecimiento disperso de las ciudades, entre otros.
Tercero, no considera
que las personas de bajos ingresos pueden tomar una mala decisión y comprar un
automóvil que se convierte en su propio elefante blanco[1].
Cuarto, no toma en
cuenta el costo de las externalidades negativas del automóvil. Una estimación
sugiere que los daños causados por el automóvil a la población urbana en México
son de al menos 4% del PIB per cápita.
Por otro lado, este
método de estimación no toma en cuenta la tendencia
de los países en desarrollo de menor uso automóvil y de nuevas
generaciones
que no desean utilizarlo a pesar de contar con ingresos para
ello.
Una medición del bienestar de la población debe
basarse no solo en la compra o posesión de bienes y para el caso mexicano
tenemos la medición
multidimensional de la pobreza
o el Índice
de Desarrollo Humano
(IDH)[2],
que tienen cifras contundentes. Por ejemplo, el IDH en México ha crecido a una
tasa anual del 0.85% de 1980 a 2011; mientras que el número de autos en
circulación 8.88%[3]
(1980-2010). Más automóviles en México no han sido igual a más ni mejor calidad
de vida.
Construir una medida
basada en el automóvil, fetiche de  la
cultura de la posguerra de EUA,  mitifica
su uso e impide que la sociedad comprenda el daño social que causa el uso
desmedido del automóvil.

[1] Los gastos de uso de un automóvil
viejo y con bajo rendimiento puede ser muy altos. Por ejemplo, una camioneta
usada que rinda 7 kilómetros por litro y que recorra 15 mil km anuales, gastará
22,457 pesos al año solo en gasolina, a lo cual habría que sumarle
mantenimiento, costos de estacionamiento, seguro, etc.
[2] Índice
compuesto que mide los logros en tres dimensiones básicas del desarrollo
humano: vida larga y saludable, acceso a educación y nivel de vida digno.
Definición elaborada por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.
[3]
Calculado con datos de INEGI.

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