Saltar al contenido →

Bicicletas: ¿la revolución urbana que no será?

La popularización de la bicicleta
como medio de transporte a nivel urbano ha provocado una discusión, a menudo
polarizada, sobre la cantidad de espacio público destinada al automóvil
particular en las calles. Una discusión en la que muchos de los ciclistas se
asumen superiores moralmente a los automovilistas debido a las bondades
ecológicas del uso de la bicicleta, a la autonomía que les concede frente a los
congestionamientos y al hecho de que parecen sentirse más valientes que el
común de las personas por circular por las calles de la ciudad. Una actitud
arrogante, nada distante de la de los automovilistas que consideran que ellos
son dueños de la calle, incluyendo las banquetas, que utilizan para
estacionarse. Esta actitud y la subsecuente polarización que genera podrían
terminar matando las promesas de un mejor medio ambiente para las ciudades, ese
ambiente de libertad y de emancipación que la bicicleta abandera.
Los activistas y grupos pro-uso de la
bicicleta han abierto una hendidura en el discurso dominante de la movilidad
urbana basada en el automóvil –discurso que no es más que expresión de un
modelo de ciudad fragmentado, segregado y antidemocrático que aliena a la mayor
parte de sus habitantes. Esta hendidura se debería aprovechar para transformar
las ciudades. Sin embargo, las protestas y demandas de estos grupos en pro de
más infraestructura ciclista no implican en general un cambio radical de la
manera en que se produce, utiliza y representa el espacio público y la ciudad.
Es natural así que, mientras sus demandas son satisfechas parcial y
eventualmente, se continúe construyendo infraestructura para el automóvil y
desarrollando grandes proyectos urbanos que encarecen y expulsan a poblaciones
–y la desigualdad general se agudiza y la contaminación no se resuelve.
De continuar así, la presión que
ejercen los grupos pro-ciclistas hará que todo cambie (en infraestructura ciclista)
para que todo siga igual (con respecto a las razones de fondo de la desigualdad
urbana). De este modo, la oportunidad que se había abierto para replantear las
ciudades se habrá perdido, al ser nulificados políticamente estos grupos. Dicho
otro modo: la creación de más infraestructura para la bicicleta no cambiará por
sí sola ni en gran medida las políticas actuales de la ciudad.
Por esta razón es importantísimo
abandonar el discurso dicotómico de autos versus bicicletas y comprender que
los conductores de automóviles también son habitantes de las urbes. Todos
padecemos por igual la dominación de las políticas de libre mercado con una
mínima intervención estatal –puesto que el paradigma neoliberal también existe
y prevalece en el urbanismo– y todos tenemos que vivir con los efectos
provocados por el automóvil, dentro o fuera de él, ese fetiche del cenit del
siglo XX, objeto predilecto de la nación capitalista más exitosa de entonces,
Estados Unidos.
Los mismos ciclistas están expuestos
a esta suerte de fetichismo. Así como buena parte de las personas persigue el
estatus social que brinda el tener un automóvil en el capitalismo privatizador,
muchos ciclistas urbanos adquieren bicicletas de lujo para marcar su estatus
(sirvan de ejemplo las bicicletas Brompton).
De igual modo, ellos también son víctimas del mal transporte público, el cual
provoca que tanto los automovilistas como los ciclistas eviten utilizarlo. En
otras palabras: muchos ciclistas adoptan el paradigma capitalista neoliberal
que auspicia la solución individual, el sálvese quien pueda (de ser posible con
lujo), en vez de promover la construcción de un Estado capaz de generar equidad
mediante soluciones colectivas. (Ahí está, por ejemplo, el discurso que afirma
que el “cambio está en uno mismo”.) Basta de asumir, pues, que el
andar en bicicleta tiene el potencial de resolver la desigualdad urbana
generada por políticas públicas no pensadas para todos, por la ideología de la
competitividad prevaleciente en las ciudades y por el rechazo ideológico a
generar respuestas públicas y colectivas a problemas públicos y colectivos.
Una manera de evitar que la
oportunidad de cambio real planteada por el ciclismo no se pierda es a través
de la politización de los grupos ciclistas (mientras los haya). Es necesario
llevar el debate más allá de la discusión estéril de los autos contra las bicis
y de la mera demanda de crear mayor infraestructura para las bicis. Hay que
llevar las batallas al tema del espacio público y de la construcción de la
ciudad misma. El movimiento ciclista ha dado en el punto clave de la
distribución inequitativa del espacio público y del uso privilegiado de la
ciudad por unos cuantos. No obstante, su lucha actual no parece tener como fin
cambiar de fondo esta problemática (al menos no en la mayor parte de los casos)
sino contar con una infraestructura segregada y con prerrogativas especiales.
La verdadera lucha es por desactivar las políticas públicas y las instituciones
que permiten que esta distribución inequitativa se mantenga a diario y por
garantizar el derecho a la ciudad para todos sus habitantes de manera
irrestricta.
Esto implica abandonar consignas
absurdas como “Mejor en bici”, “Te reto a que te bajes del auto”, “Bájate del
auto, súbete a la bici”, etc. La bicicleta es un medio de transporte que no
todos pueden usar (por capacidades físicas o por las distancias que es necesario
recorrer) y que puede ser tan o más individualista como el automóvil. Se
requiere, así, formular demandas que realmente generen cambios radicales, como
sistemas de transporte 100% públicos, mecanismos democráticos de participación
ciudadana, mecanismos redistributivos de la riqueza que desincentiven el uso
del auto, inversión pública en transporte urbano y en espacio público con un
enfoque de equidad y redistributivo, entre muchas otras medidas.
De igual manera, avanzar en la
discusión implica abandonar el uso ingenuo de falsos argumentos economicistas,
como el que asegura que el uso de la bicicleta vuelve a las “ciudades
competitivas” al incrementar las ventas, el valor del suelo o la productividad
(argumentos expuestos inocentemente en “Bicieconomía”).
Este tipo de argumentos-propaganda son justamente los que el neoliberalismo
despliega retóricamente para justificar una gran variedad de políticas de
desarrollo urbano gentrificador que, de hecho, son la causa de la segregación y
el empobrecimiento de grandes masas urbanas. Este fenómeno es casi obvio en la
idea de que es necesario crear proyectos ciclistas emblemáticos en las zonas de
más altos ingresos de las ciudades para que después estos sean replicados en
otros lados, con lo que suele aumentar aún más la concentración del ingreso en
una zona y de gasto público regresivo en los mismos lugares. Esta idea es
similar a la idea errónea de que hay que generar riqueza para después
repartirla –como si una vez que los ricos fueran más ricos y poderosos tuvieran
algún motivo para ceder lo ganado. Así, la lucha más importante de todas es la
que tiene que ver con el control público del suelo y con un desarrollo urbano
con fines de equidad. De lo contrario los especuladores inmobiliarios y las
grandes constructoras continuarán imponiendo su lógica mercantilista, con el
resultado de ciudades más desiguales y caracterizadas por un uso masivo del
auto –y todo esto, dicho sea de paso, con la ayuda de los
grupos pro uso de la bicicleta
. Hay que evitarlo.

No se trata de ser pesimistas ante
las acciones del movimiento ciclista ni de menospreciar sus triunfos. Por el
contrario: se trata de comprender su enorme potencial para transformar
radicalmente las ciudades; de entender que la bicicleta puede ser un verdadero
instrumento de emancipación; de soñar y crear una sociedad diferente en grupo,
una verdadera revolución urbana nacida de la bicicleta. Aún hay que echarla a
andar.
Publicado originalmente en Horizontal.mx

Publicado en Sin categoría

Comentarios

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *