El 18% de los viajes realizados en transporte público en la Zona Metropolitana el Valle de México se realizan en Metro[1]. En el 2011 este medio de transporte, inaugurado en 1969, transportó 1,488 millones de pasajeros, y con en 2012 alcanzó su máximo, transportando 1,609 millones de pasajeros.
Durante su campaña hacia la jefatura de gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, aseguró que el Metro es “el medio de transporte más importante en la capital, por tanto lo debemos seguir subsidiando”. La importancia del metro es incuestionable, pero no sobra la pregunta ¿debe seguir siendo subsidiado?
Las finanzas del metro han dependido -desde su nacimiento- de diferentes apoyos gubernamentales, tanto para operación como construcción. Al respecto, en el boletín de prensa de inauguración del metro (16 de junio de 1967) se mencionaba “que el Departamento del Distrito Federal debe absorber el costo de la totalidad de la obra civil, o sea que al fijar la tarifa solamente trate de recuperar o amortizar el costo del equipo y gasto de operación, a fin de obtener la tarifa adecuada al ingreso de los trabajadores, empleados y demás sectores que forman la mayoría de la población…”
En este sentido, la historia es clara. Durante los primeros años los ingresos por pasaje crecieron (debido a su demanda), pero a partir de 1973 caen (véase Gráfica 1). Esto, aunado a crecientes costos financieros (deuda) derivados por las inversiones en obra, generó enormes pérdidas[2] que orilló al metro a contratar deuda para cubrirlas. La situación continuó hasta 1978 cuando el gobierno federal absorbe la deuda acumulada del metro desde su inauguración, de 1,194 millones de pesos (a precios de 2010), para sanear sus finanzas (González, 1988) y continuar con la expansión del sistema[3]. Asimismo, el entonces Departamento del Distrito Federal separó a el STC-Metro a quien le da la operación y crea COVITUR (Comisión de Vialidad Transporte Urbano) que se encarga de la construcción del metro[4]. Con este gran apoyo y restructuración de funciones se pretendía eliminar los problemas financieros de operación del metro derivados de la expansión del sistema.
Pese a lo anterior, la política tarifaria fue desde un inicio mantener el precio del pasaje fijo (entre 1969 y 1986 el precio fue de 0.01 centavos de pesos de actuales) sin tomar en cuenta la inflación o el incremento de costos. Esto generaba que los ingresos recaudados por tarifa se redujeran en términos reales, por lo que para operar se requería transferencias del entonces Departamento del Distrito Federal o del gobierno federal; lo cual constituía un subsidio a la operación. Esta política también ocasionó serios problemas financieros, cuando la inflación acumulada por años y, en especial la de la crisis financiera de 1982, erosionó el valor real del boleto e ingresos. Las transferencias pasaron de representar el 181% de los ingresos por pasajes del metro en 1980 a 1,606% en 1985 (González, 1988). La situación fue insostenible en 1987 y tuvo que ser compensado con diversos incrementos del precio del pasaje hasta llegar a 1 peso (10,000% de aumento).
Después de este evento, la tarifa del metro ha aumentado en precios nominales, es decir, sin tomar en cuenta la inflación, hasta llegar a la tarifa actual de 3 pesos. Sin embargo, si se toma en cuenta la inflación histórica de México, el precio del pasaje en realidad ha mantenido un valor real estable de entre 2 y 3 pesos (del 2010), bajo la mecánica de permitir una pequeña depreciación real, para ajustarse eventualmente al alza (véaseGráfica 2). Esta política ha llevado a que en términos reales la tarifa haya descendido de un precio inicial de 6 pesos en 1969 a 3 pesos en 2010 (véase Gráfica 2) y no aumentado como parecería si no tomamos en cuenta la inflación.
Dado los antecedentes históricos, es necesario reflexionar sobre la política de subsidio; tanto en términos de su conveniencia, si debe de mantenerse o si este tiene la forma más adecuada. Sobre todo cuando se observan las condiciones deficientes del servicio del metro y que se estima que el subsidio llegue a ser de más de 6 mil millones de pesos anuales con la entrada en funcionamiento de la línea 12.
Debido a esta falta de ajustes, en los últimos 8 años los ingresos por pasaje solo cubre en promedio el 42% de los gastos de operación. Por la presión financiera, el Metro ha diversificado sus ingresos mediante la renta de locales, venta de espacios publicitarios y de espacio aíre para señales de celular. Estos ingresos no superan el 7% del total de los ingresos en promedio en los últimos ocho años. Por estas razones, el Metro recibe una transferencia directa del gobierno del DF contabilizada como “apoyo a la operación” (el subsidio del servicio) para cubrir sus costos operativos, que ha sido del 51% en promedio en los últimos 8 años.
El apoyo a la operación se asigna año con año de acuerdo al presupuesto de egresos e ingresos del Distrito Federal. No obstante, estos solo se presupuestan para complementar el gasto de operación, dejando pocos recursos para inversiones y mantenimiento. Esto ha tenido como consecuencia que hasta el año 2010 exista una depreciación acumulada de 5,195 millones de pesos no cubierta. El resultado es un obvio detrimento de calidad de las instalaciones y los servicios que presta. Para ser cubierta esta falta, el precio del boleto debería de alcanzar aproximadamente los 10 pesos[5].
Ante este contexto financiero del metro, resulta necesario replantear la política de subsidio tarifario. Por un lado, es necesario reducirlo, mediante aumento del pasaje transportado, que implica políticas de densificación alrededor de las áreas de influencia del metro y creación de un sistema integrado de transporte que alimente al mismo sistema. Por otro lado, también implica pequeños incrementos de la tarifa. Por ejemplo, el aumento de un solo peso brindaría casi 1,500 millones de pesos anuales, que bien podrían ser usados para el mantenimiento necesario del metro y recuperar parte de los activos depreciados. Estos pequeños aumentos del costo de un viaje no son mal vistos por los usuarios, en una encuesta realizada por la Asamblea Legislativa del Distrito Federal en diciembre 2009, el 80% apoyaba un incremento de la tarifa, lo cual sucedió el primero de enero de 2010.
También se requiere modificar la política de cortesías, la cual se implementó desde 2005, como parte de los beneficios de la Red Ángel y apoyada en la Ley de las Personas Adultas Mayores del Distrito Federal. Hasta 2012 suman más de 910 millones de entradas por cortesías[6], lo que implica ingresos no recibidos por 2,730 millones de pesos. Tomando en cuenta que la población de México esta sufriendo un acelerado envejecimiento, esta política puede ser inviable para el sistema en el largo plazo. Modificar esta política, no debe implicar dejar de apoyar a grupos vulnerables. Bien se podría cobrar el pasaje a un peso (descuento del 75% del precio del boleto más el subsidio que incluye) y obtener ingresos por más de 273 millones de pesos anuales, para reinversión en el sistema[7].
Ahora bien, las modificaciones no implican ni llevar a cero el subsidio, ni dejar de otorgar beneficios a los grupos vulnerables (que la ley demanda), ni eliminar las transferencias anuales al metro; puesto que generan un beneficio social. El equilibrio de las finanzas y del servicio del Metro requiere políticas de subsidio adecuadas que tengan como objetivo la calidad del servicio y una visión de largo plazo. Lo cual sin duda requiere de un análisis detallado de la política de subsidio del servicio del metro y de sus finanzas.
Finalmente, si se trata de cuestionar y eliminar subsidios para mejorar la movilidad de la ciudad, el otorgado a la tenencia debería de ser el primero en desaparecer y lo recaudado bien podría ser usado para financiar las transferencias anuales al metro. No es justificable que se premie el uso de un medio de transporte que tantos daños sociales, como el automóvil, pues causa (contaminación, accidentes, tráfico, etc.) por sobre los medios de transporte público masivos que benefician a toda la población. De ejemplo, sólo basta resaltar un el reciente estudio de Lalive et al. (2012) que demuestra que subsidiar el transporte público ferroviario reduce los daños generados por el uso excesivo del automóvil.
[1] Fuente: Encuesta-Origen Destino, 2007.
[2] En 1973 representaron 83% de los ingresos por pasaje. Cálculos propios.
[3] Durante 1973-1977 no se construyó ningún kilómetro extra de metro. A partir de 1978 se reanuda su construcción y no para hasta el año 2000. Construcción que vuelve a ser recuperada con la inauguración de la línea 12 el presente año.
[4] Henry, E., & Kühn, F. (1996). Del metro a sus variantes: lecciones mexicanas y otras. Condatu VII, Urban Transport in Developing Countries (págs. 87-108). New Delhi: Conference Proceedings.
[5] Estimación propia, derivada de dividir los costos totales, incluyendo depreciación, entre pasajeros trasportados en 2011.
[6] Datos del STC-Metro.
[7] En 2011 se otorgaron 152 millones de entradas de cortesía.
La tarifa del Metro debe fijarse con base en los costos reales de operacion y las necesidades financieras para su modernizacion, mejoramiento y ampliacion. Los subsidios a los usuarios deben otorgarse de manera focalizada, personal y condicionada. Por ejemplo la tarifa para los adultos mayores, puede subsidiarse en % variables si el uso se da en horas pico o horas valle; o por el nivel socioeconomico de acuerdo al perfil del la colonia de residencia. Aplicarlos unicamente en dias laborables o dias de clases; Aplicarlos solamente dos veces al dia; aplicarlos unicamente a compras anticipadas de paquetes (abonos) semanales, mensuales trimestrales, etc. Para establecer estos filtros es necesario que el pago sea unicamente con tarjeta electronica de prepago, Todos los recursos deben ingresar a un fideicomiso, para evitar que la Tesoreria los aplique a otros rubros o no los entregue oportunamente.
Debe desaparecer el subsidio generalizado. Y debe eleborarse un programa publico de actualizacion tecnologica en la infraestructura y el equipo rodante, supervisado por un consejo ciudadano.