En las últimas dos décadas el sistema de transporte público Metrobús, compuesto principalmente por autobuses de transito rápido (o BRT), se ha consolidado como el segundo sistema de transporte masivo de la Ciudad de México, solo después del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
El Metrobús surge en parte como una respuesta a la crisis del transporte público de la capital del país, generada por las políticas neoliberales y la democratización de la Ciudad de México. El inicio de las políticas neoliberales llevó a la desaparición de Ruta 100, el servicio de autobuses prestado por el gobierno, así como la desinversión en el Sistema de Transportes Eléctricos; lo que dió paso al surgimiento de los “microbuses”. Estos últimos operaban principalmente bajo modalidades de hombre-camión, sin constituir un sistema de transporte púbico ordenado y estructurado. Mientras que con la democratización de la Ciudad de México, el gobierno Federal se retiró de mantener el financiamiento de la construcción del Metro, trasladándolos a la administración local que cuenta con escasos recursos para hacerlo[1]. El resultado fue a principios del siglo un sistema de transporte público insuficiente, altamente fragmentado y con serios problemas de servicio y calidad, especialmente en el transporte de superficie (autobuses).
Para atender parte de estos problemas se recurrió a la implementación de un sistema BRT, replicando la innovación y éxito de este sistema en Curitiba, Brasil y en Bogotá, Colombia. Así en 2005 inició operación la primera línea de Metrobús sobre Avenida Insurgentes, que a pesar de sus dificultades iniciales, se convirtió rápidamente en un éxito, al ordenar el transporte público de superficie mediante una empresa de carácter mixto (participación pública y privada). Entre las diversas críticas iniciales, probablemente uno de los cuestionamientos iniciales más fundamentados es que sólo se implementó para atender áreas centrales de ingresos medios de la ciudad. Mientras que sus más fervientes entusiastas lo elevaron a tales niveles (de fantasía), que lo señalaban como un remplazo de la expansión del Metro. Esto último ante la alta demanda de la línea 1 que rondaba el medio millón de viajes (demanda superior a muchas líneas del metro) y extrapolando discursos de EUA (de BRT vs tranvías o LRT).
Bien vale una recapitulación sintética de su desarrollo hasta la actualidad en términos de red y pasajeros, no sólo para mostrar la importancia que ha adquirido el Metrobús, sino para mostrar que en realidad se ha convertido en un medio por sí mismo y parte de un sistema de mayor envergadura.
Un crecimiento hacia la equidad
Los BRT (Autobús de Tránsito Rápido) se caracterizan por tener autobuses de alta capacidad con puertas automáticas, carriles de uso exclusivo, estaciones exclusivas, con pre pago para realizar un abordaje rápido (al estilo del metro), entre otras características, que aumentan su velocidad y frecuencia de paso. Características que le permiten ofrecer un servicio de transporte de pasajeros masivo.
La primera línea de BRT, bajo el nombre de Metrobús, en la Ciudad de México contaba sólo con 20 km sobre Avenida de los Insurgentes en 2005 y ante su éxito en demanda atendida, en remplazó de los microbuses y en mejoramiento de la circulación general se decidio a los pocos años extender esta línea a lo largo de toda la avenida hasta alcanzar los 50 kilómetros de longitud. A partir ello el funcionamiento de los sistemas BRT quedo legitimado y se plantearon nuevas rutas a lo largo de 4 administraciones continuas. Una política sostenida de transporte público dados sus beneficios.
Después de 16 años, el sistema cuenta con 7 líneas en servicio con una longitud total de 172 km. Si bien el crecimiento de la red no ha sido año con año, debido a lo que implica planear, construir e implementar cada línea de Metrobús, se ha mantenido al alza; tal como se puede observar en la Ilustración 1.
Ilustración 1. Extensión de la red de Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: Metrobús.
El aumento de la red ha venido claramente acompañado también de un aumento de número de pasajeros transportados, creciendo a una tasa del 13% anual (2005-2019), hasta alcanzar a representar el 4% de los viajes realizados en la Ciudad de México.[2] Aunque con el surgimiento de la pandemia de COVID-19 ha reducido su afluencia en casi un 50% en 2020. A pesar de ello. las extensiones de la línea 3 y 5 han mantenido una tendencia al alza de viajes del 8% anual.
Ahora bien, la línea 1 de Metrobús desde sus inicios concentra la mayor parte de los usuarios, importancia que en términos porcentuales ha ido disminuyendo poco a poco a medida que se incrementa la extensión de la red. Por ejemplo, la reciente extensión de la línea 5 del Metrobús, la coloca actualmente como la segunda línea por pasaje dentro del sistema, cuando solía ser de las que menos transportaban.
Ilustración 2. Pasajeros diarios en día laboral transportados por el sistema Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: elaborado con datos de Metrobús.
La explicación simple de lo anterior se debe al incremento de la cobertura: el 25% de la población de la Ciudad de México vive a 10 minutos caminando (800 mts) de una estación de Metrobús.
Se debe subrayar que a medida se extiende el servicio, la equidad en cobertura del sistema ha mejorado, como se puede apreciar en la Ilustración 3. En sus inicios, el sistema Metrobús atendía primordialmente a zonas de muy baja marginación localizadas en el centro de la ciudad y ha cambiado a tener un cierto equilibrio de cobertura entre zonas de muy baja, baja y media marginación. Entre 2005 y 2008, el 66% del área de cobertura de la línea 1 y 2 de Metrobús residía población de muy baja marginación. Para 2021, este porcentaje se ha reducido al 37%, mientras que la población residente en zonas de marginación media y alta ha aumentado del 8.6% al 32%. Esto gracias a la creación de más líneas que cubren más allá de las zonas centrales, como la ampliación de línea 5 hasta Xochimilco.
Ilustración 3. Cobertura de población por Grado de Marginación Urbana del sistema Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: Elaborado con datos CONAPO (2012).
Finalmente, es importante señalar que, a pesar de la envergadura de su extensión, Metrobús sólo cubre el 4% de los viajes de la Ciudad de México, versus el Metro que cubre el 22% de los mismos. Claramente no es su remplazo, pero sí un importante complemento a diferentes necesidades de viajes. Como muestra de ello su importancia en los viajes multimodales que tienen en el sistema, el 66% de los usuarios de Metrobús utilizan algún otro medio de transporte para sus viajes. [3]
Flexibilidad para el crecimiento
Lo que ha permitido seguir creciendo la red de Metrobús ha sido la flexibilidad en cuanto a las configuraciones que ha adoptado, al no apegarse a los máximos estándares de un BRT. Esto a causa de que dicho modelo tiene sus limitaciones dadas por la estructura urbana y de las vialidades de la Ciudad de México. No en cualquier vialidad primaria es posible implementarlas con todas sus características sin afectar el funcionamiento del resto de la red vial o sin requerir una reconfiguración urbana mayor.
Por estas razones, Metrobús ha buscado variantes que mantienen sólo algunas características del BRT, como los carriles exclusivos, el uso de tarjetas de prepago y la calidad de los autobuses. Muestra de ello, son la línea 4 que no tiene estaciones cerradas y utiliza autobuses de piso bajo, la cual corre por el Centro Histórico y con un servicio al aeropuerto. O el caso de la línea 7 que utiliza autobuses de doble piso, sin estaciones cerradas y que circula sobre Avenida Paseo de la Reforma.
En este sentido, estas variaciones no se pueden caracterizar por ser BRT puros, mas ha permitido continuar extendiendo la red y prestar sus servicios a una mayor cantidad de población[4]. Es decir, se ha adaptado a las condiciones de la ciudad y no viceversa. De haberse el Metrobús apegado a la ortodoxia de los estándares, simplemente el sistema hubiera quedado estancado hace muchos años.
El futuro próximo de Metrobús
En el porvenir cercano el sistema continuara creciendo con una extensión y una nueva línea. Por un lado, está la extensión de la línea 4 a la Alameda Oriente y, por otro, la puesta en marcha de una nueva línea en Circuito Interior, con lo cual alcanzará el sistema 221.3 kilómetros y una cobertura del 31% de la población de la Ciudad de México. De igual manera, se siguen analizando otras posibles extensiones bajo servicios más flexibles.
Ilustración 4. Extensión de la red de Metrobús en 2024
Asimismo, Metrobús continúa mejorando sus servicios y adoptando mejores tecnologías. Desde mejorar la accesibilidad de las estaciones, hasta cambiar la apertura de puertas de forma lateral y no giratoria. Aún más, está trabajando para avanzar hacia la electrificación del sistema, que tiene grandes ventajas para sus usuarios y la calidad del aire en la ciudad. Si bien hoy día se cumplen con altos estándares ambientales, los motores siguen generando ruidos, que pueden ser poco agradables, y emisiones contaminantes directas. Por ello se están incorporando unidades articuladas eléctricas en la línea 3; al mismo tiempo que se están piloteando con otras unidades en línea 4 y línea 7. Esto sin duda mejorará la experiencia de viaje notablemente, con autobuses silenciosos, y el medio ambiente al no generar emisiones directas. Las experiencias de estos autobuses eléctricos, podría llevar en un futuro a remplazar a todos los autobuses a diésel, con mayores contribuciones sociales.
Es así como es posible esperar que Metrobús continuará ordenando y mejorando parte del servicio de autobuses de superficie, convirtiéndolo en uno de los más valiosos y grandes componentes del Sistema de Movilidad Integrada de la Ciudad de México.
*Agradezco a Arturo Pérez por el apoyo en la elaboración de estadísticas y mapas. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.
[1] Aunque el gobierno local no dejó de invertir más allá del mantenimiento, como lo muestra la renovación de 45 trenes de línea 2 (2002-2006) y la construcción de línea 12 (2007-2012), con apoyo de fondos federales. Simplemente los requerimientos financieros de una línea de metro son tan altos que el gobierno de la ciudad no puede asumirlos.
[2] SEMOVI. (2020). Programa Integral de Movilidad 2020-2024. Diagnóstico Técnico. Ciudad de México: Secretaría de Movilidad.
[3] De acuerdo a estimaciones basadas en la EOD 2017.
[4] Es tal la experiencia que se ha creado dentro del sistema Metrobús, que le ha permitido brindar servicios ante emergencias, como las presentadas por los lamentables incidentes del metro durante 2021. La rapidez con que se implementó una línea de Metrobús sobre Avenida Tláhuac e interconectada al resto del sistema es algo remarcable.
*Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.